Эрнст Хейнкель

Эрнст Хейнкель


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Эрнст Хейнкель родился в Грюнбахе, Германия, в 1888 году. Работая в компании Albatros Aviation, Хейнкель разработал Albatros B-II, самолет-разведчик, который использовался на ранних этапах Первой мировой войны. Покинув «Альбатрос», Хейнкель спроектировал несколько гидросамолетов для компании Hansa-Brandenburg.

В 1922 году Хейнкель основал в Варнемюнде компанию Heinkel-Flugzeugwerke. После того, как Адольф Гитлер пришел к власти, проекты Хейнкеля стали важной частью растущей силы Люффваффе в годы, предшествовавшие Второй мировой войне. Это включало Heinkel He59, Heinkel He115 и Heinkel He111.

Heinkel He111 широко использовался в воздушных налетах на Англию в 1940 году. Однако он оказался уязвимым для артиллерийского огня и был передислоцирован в качестве минного заградителя. На смену ему пришел Heinkel He177, а во время войны правительство Германии закупило более 1100 машин.

Хейнкель критиковал режим Гитлера, и в 1942 году правительство взяло под свой контроль его заводы. В конце войны Хейнкель был арестован союзниками, но доказательства антигитлеровской деятельности привели к его оправданию, и ему было разрешено восстановить свою авиационную компанию в Германии. Эрнст Хейнкель умер в 1958 году.


Эрнст Хейнкель - История

Оригинальный Heinkel P.1073 Heinkel был переработан, чтобы соответствовать требованиям RLM.

& # 160 & # 160 BMW 003 был очень проблемным двигателем, когда он впервые появился и был установлен на прототипе Messerschmitt Me 262. Оба двигателя вышли из строя во время тестового прыжка, но самолету удалось вернуться в аэропорт с резервным поршневым двигателем. У 003 были те же проблемы, что и у Jumo 004, но после доработки двигатель был наконец готов к производству. (После войны русские изменили конструкцию BMW 003 и разработали его как РД-20. РД-20 приводил в действие МиГ-9, но двигатель оставался ненадежным из-за постоянных перебоев пламени.)

& # 160 & # 160 Хейнкель модернизировал P.1073, чтобы он соответствовал потребностям RLM, и контракт был заключен с Хейнкелем 19 октября 1944 года. Хотя Эрнст Хейнкель назвал самолет Spatz для Воробья He 162 был в основном известен как Саламандра из-за мифической способности существа жить в огне. Прототип He-162 V1 появился за 74 дня и весил 6180 фунтов в полной загрузке. Треть веса самолета составляла древесина для планера, крыльев, дверей шасси и носового обтекателя. Он имел высоко расположенное прямое крыло с загнутой вперед задней кромкой и небольшим двугранным углом. Были установлены сдвоенные вертикальные стабилизаторы с высоким двугранным горизонтальным стабилизатором, установленным для очистки выхлопной струи.

& # 160 & # 160 Система закрылков и шасси приводились в действие гидравлически от насоса с приводом от двигателя. 5 Трехопорное шасси убиралось в фюзеляж (с использованием основных стоек шасси Bf-109 для упрощения производства), а затем опускалось пружинами, сжатыми во время уборки. 6. Это был также первый самолет, оснащенный катапультным креслом в стандартной комплектации. Он был оснащен взрывчатым патроном, который позволял пилоту очищать воздухозаборник двигателя, который находился прямо за кабиной. 7

Этот подземный объект был расположен в Хинтербрюле, Австрия, и производил 40-50 He 162 в месяц.

& # 160 & # 160 Первый прототип поднялся в воздух 6 декабря 1944 года и достиг максимальной скорости 522 миль в час. Самолет управлялся хорошо, за исключением некоторых проблем с продольной устойчивостью. Полет закончился, когда одна из деревянных створок основного шасси оторвалась от самолета из-за неправильного приклеивания фанеры. Четыре дня спустя самолет разбился после того, как деревянная передняя кромка правого крыла расслоилась, в результате чего погиб главный летчик-испытатель Хейнкеля, Флугкапитан Готтхард Питер. Разрушение крыла произошло в результате неправильного соединения после бомбардировки завода Goldschmitt Tego-Film и использования альтернативного адгезива. Как оказалось, новый метод склеивания был слишком кислым, что привело к разрушению деревянной конструкции. 8 Несмотря на крах, программа He 162 продолжалась.

& # 160 & # 160 Для исправления продольной устойчивости д-р Александр Липпиш предложил добавить на законцовках крыла небольшие поворачивающиеся вниз крылышки. Это устранило проблему, и крылышки стали известны как Липпиш Охрен или Lippisch Ears. Другие изменения включали:

Задние кромки корней крыла были повернуты вниз, чтобы предотвратить срыв законцовки.
Свинцовый балласт был добавлен в носовую часть вместо удлинения фюзеляжа, чтобы сместить центр тяжести вперед.
Небольшие полосы сваливания на внутренних передних кромках были установлены для улучшения устойчивости и управляемости на малых скоростях.

& # 160 & # 160 Серийными самолетами были He-162A-1, вооруженный 30-мм пушкой Mk 108, и He-162A-2, вооруженный 20-мм пушкой MG 151. Было построено всего несколько A-1, потому что конструкция носовой части должна была выдерживать отдачу 30-мм пушек. 9
   
Трофейный Heinkel He 162.
& # 160 & # 160 Самолетом должны были управлять новые пилоты Гитлерюгенда, но, как выяснилось, самолет был трудным в управлении, требовались опытные пилоты. Адольф Галланд был против Volksjager (Peoples 'Fighter) на том основании, что он истощит ценные ресурсы для Me-262 и станет смертельной ловушкой в ​​неопытных руках. Однако Геринг и Шпеер отвергли Галланда. 10

& # 160 & # 160 Из-за крайней нехватки квалифицированных пилотов только двум истребительным частям, I./JG 1 и II./JG 1 удалось преобразовать в тип до окончания боевых действий. В феврале 1945 года 1-я группа Jagdgeschwader 1 обменяла свои Fw-190 на He-162. К апрелю они перебрались в Лек, недалеко от датской границы, где продолжали учиться управлять новым истребителем. Первая заявленная победа He-162 была 19 апреля 1945 года. Фельдфебелю Киршнеру приписывают сбитый британский самолет, но он разбился, прежде чем смог вернуться на базу. 20 апреля Лейтенант Рудольф Шмитт стал первым и, возможно, единственным пилотом, который использовал катапультируемое кресло и выжил. Десять дней спустя Unteroffizier Рехенбаху приписали британский самолет и подтвердили. В начале мая Шмитт совершил единственное подтвержденное убийство из He 162, сбив Hawker Tempest, на котором летал летчик М. Остин. 11

   
Heinkel He 162 A-2 120227, в музее Королевских ВВС в Лондоне.
& # 160 & # 160 Небольшая топливная нагрузка He-162 и высокий расход топлива двигателя обеспечили ему около 30 минут полета на уровне моря. Было сказано, что он имел хорошие управляемость и отличную скорость крена, но с ним было трудно справиться на малых скоростях. Чрезмерно увлеченное использование рулей для увеличения и без того отличной скорости крена струи могло привести к отказу хвостовой части, что и случилось с несчастным летчиком-испытателем Королевских ВВС во время послевоенной демонстрации.

& # 160 & # 160 В схеме движения дроссельная заслонка не могла быть снижена до холостого хода до гарантированной посадки. На холостом ходу двигателю потребовалось более 20 секунд, чтобы набрать полную мощность (если он не погас), когда дроссельная заслонка была поднята вверх, чтобы начать уход на второй круг. Тоже реактивный самолет имел плохую тенденцию оседать при поднятии закрылков.

   
Heinkel He-162 (120086) на выставке во время недели Благодарения в Лондоне, 14 сентября 1945 года.
& # 160 & # 160 Летчик-испытатель Королевских ВМС капитан Эрик Браун обнаружил, что He-162 - очень неумолимый самолет, но очень устойчивая орудийная платформа. Обзор из кабины был отличным, за исключением критического положения на шесть часов, которое блокировалось двигателем. 12 По мнению Брауна, если бы Люфтваффе смогло потратить время на полную разработку He 162 с полностью обученными пилотами в кабинах, первый в мире действующий одномоторный реактивный истребитель стал бы очень грозным противником.

& # 160 & # 160 Как и любой другой ранний реактивный самолет, He 162 имел недостаточную мощность, но у него были худшие показатели безопасности среди всех ранних реактивных самолетов. Частично это было связано с тем, что его запустили в производство до того, как были закончены прототипы. Говорят, что He 162 нанес больше потерь немецким пилотам, чем врагу. Из 65 заводских пилотов, приписанных к He 162, в конце войны осталось только пятеро. Никто не погиб в бою - они погибли или разбились во время полетов на пароме или обучения на них. 13

& # 160 & # 160 Максимальная скорость He 162 A-2 составляла 553 миль в час на уровне моря и 562 миль в час на высоте 19 500 футов, что делало его самым быстрым реактивным самолетом войны. Его загруженный вес составлял 6 180 фунтов. Всего было завершено 116 самолетов He 162, и еще 800 находились на различных стадиях завершения 14, но фактическое количество выпущенных самолетов варьируется в зависимости от источника. Только семь He-162 пережили войну.

Характеристики:
Heinkel He 162
Габаритные размеры:
Размах крыла: 23 футов 7 дюймов (7,20 м)
Длина: 29 футов 8 дюймов (9,05 м)
Рост: 8 футов 6 дюймов (2,60 м)
Вес:
Пустой: 3660 фунтов (1660 кг)
Максимальный взлет: 6,180 фунтов (2,800 кг)
Представление:
Максимальная скорость: 562 миль / ч (905 км / ч) на высоте 6000 м.
Диапазон: 606 миль (975 км)
Электростанция : 1 - BMW 003E-1 или E-2
осевой турбореактивный двигатель, 1760 л.с. (7,85 кН)
Вооружение: 2 - 20-мм автоматические пушки MG 151/20 с боезапасом 120 выстрелов (He 162 A-2) или
2 - 30-мм пушки MK 108 с боезапасом 50 снарядов (He 162 A-0, A-1).

1. Коммодор авиации Х.А. Проберт. Взлет и падение ВВС Германии. Нью-Йорк: Издательство Св. Мартина, 1983. 201.
2. Там же. 202.
3. Дж. Ричард Смит и Уильям Конвей. Самолет в профиль, том 9, Heinkel He 162. Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday & Company, Inc., 1971. 238.
4. Там же.
5. Дж. Р. Смит, Энтони Л. Кей, Э. Дж. Крик. Немецкие самолеты Второй мировой войны. Лондон: Патнэм, 1985. 309.
6. Дж. Ричард Смит и Уильям Конвей. 239.
7. Там же. 241.
8. Дж. Р. Смит, Энтони Л. Кей, Э. Дж. Крик. Немецкие самолеты Второй мировой войны. Лондон: Патнэм, 1985. 310.
9. Рэй Вагнер и Хайнц Новарра. Немецкие боевые самолеты. Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday & Company, 1971. 378.
10. Джон Киллен. История люффваффе, 1915-1945 гг. Нью-Йорк: Berkley Publishing Corp., 1967. 277-278.
11. Иоахим Дрессель и Манфред Грейль. Альбом Люфтваффе, Истребители и бомбардировщики ВВС Германии 1933-1945 гг. Нью-Йорк: Стерлинг Паблишинг Компани, 1997. 145.
12. Марк Карлсон. Деревянное чудо Люфтваффе. История авиации Июль 2013. 43.
13. Там же.
14. Дэвид Мондей. Краткое руководство по самолетам Оси Второй мировой войны. Нью-Йорк: Smithmark Publishers, 1996. 94.

& # 169Ларри Дуайер. Он-лайн музей истории авиации. Все права защищены.
Создано 10 июня 2013 г. Обновлено 17 июня 2015 г.


27 августа 1939 года: первый полет реактивного самолета.

В этот день в 1939 году Heinkel He 178 стал первым в мире самолетом, летавшим на турбореактивном двигателе, и первым практическим реактивным самолетом. Это было частное предприятие немецкой компании Heinkel в соответствии с акцентом директора Эрнста Хейнкеля на разработку технологий для высокоскоростных полетов. Первый полет состоялся 27 августа 1939 года под управлением Эриха Варсица.

В 1936 году молодой инженер по имени Ханс фон Охайн получил патент на использование выхлопных газов газовой турбины в качестве двигателя.

Он представил свою идею Эрнсту Хейнкелю, который согласился помочь в разработке концепции. Фон Охайн успешно продемонстрировал свой первый двигатель Heinkel HeS 1 в 1937 году, и вскоре возникли планы испытать аналогичный двигатель на самолете. He 178 был разработан на основе третьего двигателя фон Охайна, HeS 3, который работал на дизельном топливе. В результате получился небольшой самолет с металлическим фюзеляжем обычной конфигурации и конструкции.

Воздухозаборник находился в носовой части, самолет был оснащен шасси с хвостовым колесом. Основные стойки шасси были убирающимися, но на протяжении летных испытаний оставались фиксированными в положении «8220 опущено».

Самолет совершил свой первый полет 27 августа 1939 года, всего за несколько дней до того, как Германия начала Вторую мировую войну, вторгшись в Польшу. Однако самолет имел успех, скорость была ограничена 598 километрами в час (372 мили в час) на предлагаемой высоте полета, а боевая выносливость составляла всего 10 минут.

1 ноября 1939 года, после победы Германии в Польше, Хейнкель устроил демонстрацию самолета официальным лицам. Главнокомандующий ВВС Германии Герман Геринг даже не явился. Эрнст Удет и Эрхард Мильх наблюдали за работой самолета, но не были впечатлены.

Хейнкель был разочарован отсутствием официального интереса к его частному самолету. В своей автобиографии он объясняет это неудачей лидеров Reichsluftfahrtministerium чтобы понять преимущества реактивного движения и то, что представляет собой прорыв He 178.

Подобные утверждения часто встречаются в литературе о Хейнкеле, однако причина, по которой министерство авиации Рейха не заинтересовалось, заключалась в том, что оно само разрабатывало реактивные самолеты. Никто в Heinkel ничего не знал об этих секретных военных проектах.

В 1939 году BMW и Junkers работали над «официальными» турбореактивными двигателями для ВВС Германии. Поскольку это были турбореактивные двигатели с осевым потоком, а не турбореактивные с радиальным потоком, подобные тем, которые разрабатывались в Heinkel и Фрэнком Уиттлом в Англии, они обещали гораздо более высокие скорости полета.

В июле 1944 года и немецкие, и британские военно-воздушные силы приступили к эксплуатации истребителей с реактивными двигателями. Британский Gloster Meteor FI, оснащенный турбореактивными двигателями с радиальным потоком Rolls-Royce Welland, имел максимальную скорость (в горизонтальном полете и на оптимальной высоте) 430 миль в час (668 км / ч). Это было примерно столько же, сколько у истребителей с поршневыми двигателями. летал в бою в то время.

Немецкий Messerschmitt Me 262, оснащенный осевым турбореактивным двигателем Junkers Jumo 004, имел максимальную скорость 870 км / ч, что на 100 миль в час быстрее, чем у лучших истребителей с поршневым двигателем. Он также отличался превосходными характеристиками набора высоты. С другой стороны, двигатели имели срок службы около 25 часов, тогда как британские двигатели могли работать до 180 часов.

He 178 был помещен в Берлинский музей авиации, где он был уничтожен во время авианалета в 1943 году.


He219 использовал радар для обнаружения бомбардировщиков противника в ночное время. Радар был одной из технологий, которые быстро развивались в ходе войны, и переносные радарные устройства для самолетов сыграли решающую роль в разработке эффективных ночных истребителей. Это оборудование придавало таким самолетам, как He219, особый вид: антенны выступали из передней части самолета.

Наряду с радаром He219 был оснащен тяжелым вооружением для поражения целей. Он нес четыре 20-мм пушки, две под брюхом и по одной у основания каждого из крыльев. Две большие 30-мм пушки были установлены в задней части кабины, чтобы они могли стрелять под углом вперед. Использование пушек было важным. К середине войны на самолетах все чаще отказывались от пулеметов в пользу пушек, чья большая разрушительная способность противоречила прочности передовых конструкций самолетов.


История Хейнкеля

Эрнст Хейнкель, основатель Heinkel Aircraft Works, родился в немецкой провинции Швабия в 1888 году. Он начал свою техническую карьеру в качестве подмастерья, проработав год в механическом цехе, а затем устроившись на работу в литейный цех. Затем он дополнил этот практический опыт посещением технического института в Штутгарте. Он влюбился в авиацию в 1908 году, вдохновившись полетом первых дирижаблей графа Цеппелина. Он узнал все, что мог, в своей школе в Штутгарте, а затем решил узнать больше.

В 1909 году во Франкфурте должна была состояться международная авиасалонная выставка. Чтобы собрать деньги на проезд в поезде, чтобы он мог присутствовать на выставке, Хейнкель заложил заветную книгу «Элементы машинного оборудования». В следующем году он построил свой собственный самолет по чертежам, подготовленным французом Анри Фарманом. В 1911 году его самолет разбился, и он серьезно пострадал. Несмотря на это, теперь он был одним из немногих людей в Германии, которые действительно построили и управляли самолетом. Это означало, что его таланты были востребованы.

Хейнкель получил должность инженера в недавно созданной компании LVG. Вскоре он стал главным конструктором фирмы Albatros, ведущего производителя истребителей во время Первой мировой войны. В 1914 году он присоединился к Бранденбургскому авиазаводу, где вскоре привлек внимание богатого промышленника Камилло Кастильони. Во время войны он спроектировал около 30 самолетов, которые пошли в производство, в том числе большинство боевых самолетов, используемых Австро-Венгрией, главным союзником Германии.

Потерпев поражение в 1918 году, Германия была лишена авиационной промышленности по условиям Версальского мирного договора. Хейнкель основал небольшую фабрику по производству электрического оборудования, но ему не терпелось вернуться к производству самолетов. Затем, в 1922 году, победившие союзники начали отменять свои ограничения, позволив Германии строить самолеты, если их скорость не превышала 105 миль в час (169 километров в час). Вскоре Хейнкель основал свою собственную фирму: Ernst Heinkel Aircraft Works.

Ранее в Бранденбурге он построил несколько гидросамолетов. Он продолжил проектирование таких самолетов в своей новой компании. Чтобы избежать текущих ограничений союзников, он договорился о том, чтобы их производил производитель в Стокгольме, Швеция. Эта компания, Svenska Aero AB, продала самолеты ВВС Швеции и других стран, выплачивая Heinkel гонорары за каждую продажу.

Японию также интересовали гидросамолеты. Такой самолет может вылететь с линкора, чтобы найти врага на большом расстоянии, а затем вернуться, чтобы приземлиться рядом с его кораблем. Для этого гидросамолету потребовалась катапульта, чтобы поднять его в воздух. Хейнкель посетил Японию и установил экспериментальное устройство на борту линкора Нагато. Он также установил катапульту на пассажирский лайнер «Бремен». Это позволило этому судну запустить самолет с почтой, еще находясь в море, что привело к более быстрой доставке.

В 1933 году к власти в Берлине пришли нацисты. Ему не понравилось, что его заставили уволить еврейских дизайнеров и аналитиков. Однако вскоре нацисты спонсировали крупное расширение его компании. С 1922 года ему принадлежала единственная фабрика в Варнемюнде на побережье Балтийского моря. Теперь он построил еще два, недалеко от Ростока и Берлина. Два талантливых дизайнера, братья Зигфрид и Вальтер Гюнтер, возглавили создание самолетов для его расширяющейся фирмы.

Их первым важным успехом стал He 70. Первоначально построенный как авиалайнер и почтовый самолет, Люфтваффе - нацистские ВВС - также использовали его в качестве бомбардировщика. Очень обтекаемый, он имел максимальную скорость 233 мили в час (375 километров в час) и курсировал со скоростью 190 миль в час (306 километров в час). В 1933 году он установил восемь мировых рекордов скорости для самолетов такого типа.

Опираясь на это достижение, Gunters создали очень важный двухмоторный бомбардировщик: He 111. Он стал опорой Люфтваффе, и Хейнкель построил около 7300 таких бомбардировщиков. Нацисты широко использовали его во время битвы за Британию, неоднократно нанося удары по Лондону и другим целям.

Британцы и их союзники США нанесли ответный удар мощными четырехмоторными бомбардировщиками, которые несли большие бомбовые нагрузки на большие расстояния. Лидеры люфтваффе предпочитали пикирующие бомбардировщики, которые не имели дальности полета и несли лишь скромные бомбовые нагрузки, но могли поражать цели с высокой точностью. Тем не менее Хейнкель призвал Люфтваффе построить тяжелые бомбардировщики и предложил им один: He 177. Он был больше, чем американский B-17, а Хейнкель построил более тысячи. Но его двигатели проявляли неприятную тенденцию к возгоранию, а производство было отложено из-за того, что люфтваффе настояли на том, чтобы он также служил пикирующим бомбардировщиком. Это не сыграло большой роли в войне.

Несмотря на это, благодаря продажам He 111 и He 177, обеспечивающих стабильный доход, Хейнкель мог преследовать свой сильный личный интерес к высокоскоростным полетам. Он построил He 100, прототип истребителя, который установил мировой рекорд в 464 мили в час (747 километров в час) в 1939 году. Это было близко к достижимому пределу для винтовых самолетов. Уже было ясно, что более быстрые самолеты потребуют совершенно новых типов двигателей, и Хейнкель к тому времени строил первый такой самолет. Они сформировались как реактивный He 176 и реактивный He 178.

He 176 испытал в полете два разных ракетных двигателя: версию на жидком топливе, созданную Вернером фон Брауном, и версию с перекисью водорода, созданную независимым производителем двигателей Хельмутом Вальтером. Подход Уолтера оказался лучше. Его ракетные двигатели приводили в действие Messerschmitt Me 163, который в 1941 году достиг скорости 624 миль в час (1004 километра в час), что вдвое превышало скорость боевых самолетов.

Хейнкель также разработал He-219, который был назван лучшим ночным истребителем, который Люфтваффе использовало во Второй мировой войне. Возможно, он даже был лучшим ночным истребителем войны с обеих сторон. He-219 был быстрым, маневренным и обладал сокрушительной огневой мощью. Это был единственный ночной истребитель Люфтваффе с поршневым двигателем, который на равных мог противостоять скоростному британскому «Москито» британской De Havilland. Он имел дистанционно управляемые орудийные башни, герметичную кабину, первое управляемое носовое колесо на действующем немецком самолете и первые в мире катапультные кресла на действующем самолете.

Хейнкель вошел в область реактивного движения благодаря знакомству с физиком Робертом Полем из Геттингенского университета. У профессора Поля был аспирант Ханс фон Охайн, который изобрел реактивный двигатель. Это не сработало, но Поль порекомендовал Охайна Хейнкелю, который нанял его. При поддержке Хейнкеля Охайн построил реактивный самолет, который успешно летал в марте 1937 года. Два года спустя у него был самолет с вдвое большей тягой. Хейнкель установил его на He 178, который летал в августе 1939 года. Это был первый в мире реактивный самолет.

Хейнкель также построил первый в мире реактивный истребитель: He 280. Он впервые поднялся в воздух в апреле 1941 года и достиг максимальной скорости 578 миль в час (930 километров в час) и высоты 49 200 футов (14 996 метров). В том же месяце Хейнкель приобрел завод по производству двигателей Hirth в Штутгарте, что дало ему возможность производить реактивные двигатели Охайна. Однако у Хейнкеля не хватало заводских мощностей для производства He 280 в количестве, при этом выполняя взятые на себя обязательства. Поэтому Люфтваффе отказались от него.

В самом конце войны Хейнкель предпринял еще одну попытку затемнить небо с помощью немецких реактивных истребителей. Он намеревался построить He 162, изготовить его из фанеры и собрать на подземном заводе. Поскольку союзные и советские армии уже находились у границ Германии, график предусматривал разработку и серийное производство всего за несколько месяцев. Хейнкель построил около 300 из них до того, как нацисты сдались. Лишь немногие из них успели вступить в строй, в то время как большинство осталось на земле из-за нехватки топлива.

После войны в Германии снова демонтировали свою авиационную промышленность. Хейнкель поддерживал свою компанию в бизнесе, создавая велосипеды и мотоциклы. Затем, в 1955 году, ограничения снова были сняты, и Западная Германия снова смогла вернуться к производству самолетов. Возрожденная фирма Heinkel нашла работу, собирая по лицензии самолеты иностранной конструкции. В их числе американский F-104G, истребитель, летавший со скоростью вдвое большей скорости звука.

Эрнст Хейнкель умер в Штутгарте в 1958 году. Его компания проработала еще несколько лет, прежде чем в 1965 году она объединилась с крупной корпоративной ассоциацией VFW. Это слияние стерло название компании Heinkel, которая впервые вошла в отрасль около 42 лет назад. . Тем не менее, как подразделение VFW, он продолжал процветать.


Первые эксперименты

Подобно тому, как Джордж Кейли и Джон Стрингфеллоу из Англии, Лоуренс Харгрейв из Австралии, Отто Лилиенталь из Германии и другие проводили эксперименты с полетом в годы, предшествовавшие успешному лету Райта Уилбура и Орвилла Райтов в 1903 году, так же было много пионеров в этой области. турбинных двигателей до почти одновременных изобретательских успехов Фрэнка Уиттла из Англии и Ганса фон Охайна из Германии в 1930-х и 40-х годах.

Среди первых экспериментаторов был изобретатель Герон Александрийский (c. 50 г.н.э.), с его паровым эолипилом. Примерно в 1500 году Леонардо да Винчи создал эскиз домкрата для дымохода, в котором горячие газы, поднимающиеся вверх по дымоходу, приводили в движение веерообразные лопасти, которые, в свою очередь, вращали вертел. И эолипил, и коса работали на принципах, впервые объясненных в 1687 году Исааком Ньютоном, чьи законы движения легли в основу современной теории движения. К 1872 году немецкий инженер Франц Штольце сконструировал первый настоящий газотурбинный двигатель.

В США Сэнфорд А. Мосс, инженер General Electric Co., в 1918 году вплотную подошел к изобретению реактивного двигателя со своим турбонаддувом, который использовал горячие газы из выхлопных газов двигателя для привода турбины, которая, в свою очередь, приводила в движение центробежный двигатель. компрессор для наддува двигателя. (Это изобретение было жизненно важным для американской авиации во время Второй мировой войны.) Этот процесс был продолжен в 1920 году, когда Алан А. Гриффит из Англии разработал теорию конструкции турбины, основанную на потоке газа мимо аэродинамических поверхностей, а не через проходы. Впоследствии Гриффит много лет проработал в Rolls-Royce Ltd.


Эрнст Хейнкель

Эрнст Хейнкель закончил четырехлетнее обучение инженера в Техническом институте Штутгарта. Еще во время учебы в 1910 году он построил и пилотировал самолет собственной конструкции. За три года он стал главным инженером крупной авиастроительной компании и к концу 1918 года выполнил множество успешных проектов самолетов.

Мировые рекорды и первые полеты были обычным делом этого известного конструктора самолетов и двигателей, чья активная карьера в области воздухоплавания насчитывала пять десятилетий. Доктор Хейнкель основал свою собственную авиастроительную компанию в 1922 году. Он особенно преуспел в разработке и производстве гражданских и военных самолетов для Германии и зарубежных стран. Эти самолеты должны были установить рекорды скорости и зарекомендовать Heinkel репутацию производителя передовых и аэродинамически эффективных самолетов.

Конец 1930-х годов был особенно плодотворным периодом, когда он разработал реактивные двигатели, сдвоенные двигатели с одним пропеллером и первый в мире настоящий ракетоплан. В 1939 году он разработал первый в мире реактивный самолет. В том году Heinkel 100 установил мировой рекорд скорости 463,919 миль в час.

После окончания военных действий в 1945 году доктор Хейнкель занялся производством двигателей и небольших наземных транспортных средств, прежде чем возобновить разработку самолетов и реактивных двигателей.

В 1981 году был внесен в Международный зал аэрокосмической славы.

От & quotМы их чтим & quot; Международный зал славы Аэрокосмический музей Сан-Диего, Сан-Диего, Калифорния. 1984 г.


Шасси

Некоторые из пионеров авиации мало задумывались о проблеме посадки. Иначе обстоит дело с братьями Райт, которые предпочли использовать салазки для взлета и посадки. Они были встроены в структуру их флаера как самое простое, самое прочное и легкое решение.

Современник Райта Гленн Кертисс использовал совершенно другой подход, оснастив свои ранние разработки трехопорным шасси, которое, по крайней мере частично, основывалось на его опыте постройки мотоциклов. Вскоре популярность шасси «Taildragger» с задним колесом приобрела популярность, но когда эффективные тормоза стали широко доступны, конструкторы вернулись к шасси с трехопорным колесом. На более крупных самолетах для решения этой задачи были адаптированы другие стили, в том числе велосипедные и многотележки.

Убирающееся шасси, хотя и кажется самым передовым, является одним из старейших компонентов авиации, восходящим к патенту Альфонса Пэкутено в 1876 году на моноплан-амфибию. Впервые он появился на самолете в 1908 году в самолете Мэтью Селлерса. Первая практичная убирающаяся ходовая часть была использована гонщиком Dayton Wright R.B.1, участником гонок Pulitzer Trophy в 1920 году. Затем последовало несколько экспериментальных типов, в том числе тот, который использовался на гоночной машине Verville Sperry.

К середине 1930-х годов более высокие воздушные скорости сделали убирающееся шасси незаменимым. Некоторые конструкторы решили оставить убранные колеса открытыми, как это было сделано на Boeing Model 247 и Douglas DC-1, 2 и 3, чтобы уменьшить нагрузку на аварийную посадку с поднятыми колесами.

В истребителях Советский Союз был лидером в 1932 году, выпустив первый боевой самолет с убирающимся шасси - Поликарпов И-16. Вскоре последовали полные бипланы Grumman, Messerschmitt Bf 109, Hawker Hurricane, Seversky P-35, Curtiss P-36 Hawk, Supermarine Spitfire и другие. Со временем шасси стали более совершенными, особенно на тяжелых транспортных самолетах.

Но до того, как аэропорты заполонили мир, инженеры полагались на самые большие взлетно-посадочные полосы и воду. Анри Фабр проложил путь своим первым водным полетом 28 марта 1910 года. Однако именно Кертисс сделал гидросамолет практичным, начиная со своей летающей лодки № 1, которая совершила полет 10 января 1912 года. Кертисс никогда не оглядывался назад. выставляя одну превосходную конструкцию летающей лодки за другой. Его NC-4 был первым самолетом, совершившим перелет через Атлантику 31 мая 1919 года.

Сегодня Кертисс по праву известен как отец морской авиации.


He-100: мифический супер-истребитель Хейнкеля

Heinkel He-100 - He-113, переименованные в соответствии с суевериями Эрнста Хейнкеля - готовятся к ложной миссии.

Нацисты провели умную пропагандистскую кампанию, чтобы убедить союзников в том, что их He-113 является новым мощным оружием.

Популярная презентация в формате PowerPoint, которая недавно стала распространяться по электронной почте, состояла из фотографий, якобы демонстрирующих технику ВВС Народно-освободительной армии Китая. Есть истребители-невидимки и похожие на бомбардировщики B-2, квази-Харриеры и вертолеты Black Hawk, клоны Сухого и подделки МиГ-29 - их количество настолько велико, что припаркованные ряды тянутся до середины горизонта. Китайские военно-воздушные силы действительно огромны - третьи по величине в мире после США и России - но компьютерные навыки пропагандиста очевидны в некоторых из этих слишком явно отфотошопленных и компьютерных изображений.

В старые плохие времена Второй мировой войны все, что требовалось, чтобы обмануть доверчивых, - это дюжина оставшихся бойцов, с которыми никто не знал, что делать, камера и несколько хороших пиарщиков (включая Йозефа Геббельса). Перед началом войны, в середине 1930-х годов, новому национал-социалистическому правительству Адольфа Гитлера был нужен современный истребитель для зарождающегося люфтваффе. Несколько немецких компаний, в том числе Heinkel и Messerschmitt, предложили свои предложения и прототипы. «Мессершмитт» выиграл конкурс с дизайном, который будет известен как Bf-109, но Heinkel был близким соперником со своим He-112, одноместным самолетом типа «крыло чайки», который изначально имел открытую кабину, но вскоре получил сдвижной фонарь. He-112 был красивой птицей, хотя был немного медленнее, чем Bf-109, и не мог так хорошо поворачивать. В то время как Heinkel было легче управлять на земле - у него были относительно широко расставленные основные колеса, а не сошки Messerschmitt с маленькими оливами на зубочистках, - 109 получил признание.

Но Эрнст Хейнкель не собирался уступать победу своему сопернику Вилли Мессершмитту. Вскоре пришло время придумать преемника Bf-109, так как любая умная служба закупок для ВВС требует дополнения, как только основная конструкция будет введена в эксплуатацию. Хейнкель предложил He-113 - вскоре переименованный в He-100, поскольку Эрнст суеверно относился к 13-м.


Знаки отличия на капоте этого «оперативного» He-100 идентифицируют его как часть «Jagdgeschwader Goebbels». (Art Resource / BPK)

Рейхсское министерство авиации присвоило не только конструкторские префиксы, такие как Me-, Fw- и He-, но также присвоило каждому строителю конкретные номера моделей, так что никто, кроме Фокке-Вульфа, например, не мог создать самолет с обозначением -190. По немецкой системе было бы невозможно иметь одновременно P-47 и B-47, или PT-17 и B-17. The model number 100 had already been as­signed to Fieseler, but Heinkel prevailed, and the He-100 went into prototype production.

It was a splendid airplane that looked a little like an He-112 rework due to its similar gull wings, but in fact was a totally new, ex­tremely sophisticated design. The He-100 fea­tured a compact airframe wrapped around a Daimler-Benz 601 V-12 engine, and reached surprising speeds because of its excellent aerodynamics—due in part to its complex evaporative surface engine cooling system.

Heinkel loved evaporative cooling, which was something of a 1930s fad thanks to its having been used on several Schneider Tro­phy racers. A pressurized engine cooling sys­tem allowed the coolant to stay liquid even after reaching temperatures higher than the normal boiling point. When it was then re­leased into a network of tubing just under the leading edges of the wings, the coolant instantly turned to steam, after which it was condensed by the cold airflow and returned to the engine as water. The thinking behind this: Raising the temperature of water 60 degrees from 180 to 240 Fahrenheit absorbs far more energy than raising the same quantity of water 60 degrees from 150 to 210.

Heinkel decided to stick it to Messerschmitt by setting speed records with the He-100—raising the 100-kilometer closed-course re­cord to 394.4 mph and then setting a world absolute speed record of 463.92 over a three-kilometer straight course. The closed-course racer was a stock 1,175-hp He-100, but the absolute-record aircraft was a ringer, with clipped wings, a slim canopy and a special Daimler-Benz engine running on a methyl alcohol mix that could put out 1,800 hp steadily and 2,770 for brief periods—a 12-cylinder grenade intended to last only as long as it took to set the record. After its high-speed flight, the plane’s shortened wings and slick canopy were combined with a normal He-100 fuselage and a stock DB 601 engine, then displayed at the Deutsches Museum in Munich, leading the world to assume that even ordinary He-100s could reach speeds not actually achieved by production aircraft until the P-51D Mustang and F4U Corsair entered service years later.

But the Luftwaffe still didn’t want the He-100. Whatever the category, the Air Min­istry preferred to have a single type rather than support multiple models, and the Bf-109 remained its fighter of choice until the Focke Wulf Fw-190 came along in substantial numbers in 1942. Daimler-Benz’s production of DB 601 engines remained slow as well, and there weren’t enough V12s to be given to secondary builders. DB 601 production was thus to­tally devoted to Messerschmitt, for the 109 and the 110 twin-engine escort fighter.

Heinkel sold a few He-100s to the Japa­nese and the Soviets, and some say the Kawasaki Ki-61 and Yakovlev Yak-9 owe much to the Heinkel’s design and engineering. (Nobody wanted to use the complex and vulnerable evaporative cooling system, though, and eventually even Hein­kel gave up and mounted a semiretract­able coolant radiator on late-production He-100D-1s.) Hitachi planned to license-build He-100s for the Japanese navy, but never got any further than constructing a factory—which today is probably cranking out flat-screen TVs.

Oddly enough, Heinkel kept 12 He-100s for use as a private air force, flown by com­pany test pilots to defend its factory outside Ros­tock. None ever flew with the Luftwaffe, nor did Allied bombers ever challenge the Rostock bodyguards.

And it’s here that we finally return to propaganda involving the He-100. Some­body got the bright idea of using Hein­kel’s dozen unwanted He-100s to stage a substantial piece of tomfoolery—probably not Propaganda Minister Goebbels himself but one of his underlings, though Goebbels enthusiastically bought into the idea. Here’s the deal: Take the 12 He-100s, already feared by the RAF because one had ostensibly set a world speed record, and paint them like operational Luftwaffe fighters, with squadron nose art, Nazi insignia and big buzz numbers on the fuselages. Photograph them in a variety of situations—running up for a night flight, being preflighted for a scramble, in flight, dispersed among disguised revetments on a grass “forward airstrip,” parked in a long row ready for combat. Announce that they represent the new Luftwaffe frontline super-fighter, the “He-113.” Oh, and change the paint schemes and insignia every time you photograph the decoys.


Sporting a half-moon emblem, this He-100 has been disguised as a night fighter. (Art Resource/BPK)

Popular lore has it that the phony fighters were photographed at a variety of German air bases and even in Norway and Denmark, but existing photos reveal that in fact all the propaganda snaps probably were done at Rostock, with Heinkel employees posing as ground crew and pilots, and the change-the-disguise paint booth close by. Nothing in the photos shows any distinctly differing “Luftwaffe air bases.” Did it work? You bet. Classified documents reveal that for three years RAF analysts were convinced the Luftwaffe was holding back squadrons of He-113s. It may be that during the Battle of Britain this actually worked in the RAF’s favor: Air Marshal Hugh Dowding feared that He-113s were about to be deployed, and he was convinced that some of his pilots had already fought them. That probably contributed to his insistence on always holding back reserves, which turned out to be one major factor in the RAF’s victory over the Luftwaffe in the summer of 1940.

The He-113 photos were published in German newspapers and the official Luftwaffe magazine, Der Adler, also leading civilians to believe their air force had a potent new weapon. According to one erroneous report, the mythical super-fighter even made an appearance at Pearl Harbor. Late on December 7, 1941, intelligence officer Lt. Col. T.H. Davies sent a message, “One plane brought down in the south sector was identified as a German made Heinkel 113.” Throughout the war, both RAF and USAAF bomber and fighter pilots would report confrontations with the He-113. What had they actually seen? Perhaps it was simply a matter of misidentifying a later-model Me-109 or even a Spitfire, but probably not. Heinkel had sold 17 of its He-112s, the He-100’s predecessor, to Spanish Nationalists during the Spanish Civil War. When that war ended, Ger­many retrieved the 15 that were still flyable and put them into frontline service, where they fought until 1945.

Heinkel’s Mythical Super-Fighter originally appeared in the May 2009 issue of История авиации. Subscribe here today!


Why the Hi-Tech “Night Owl” Never Lived Up to Its Hype

A Heinkel He219 Uhu 'Eagle Owl' shoots down an RAF Lancaster over Germany, late 1944.

Heinkel produced one of the most innovative night fighters of World War II, but Nazi bureaucrats repeatedly shot it down

There were many night fighters in World War II, but only two were designed from the ground up to play in the dark: the Northrop P-61 Black Widow and the radar-laden Heinkel He-219. The rest were modifications of fighters and light bombers originally intended solely for daylight battle, and the results ranged from superb—particularly the Messerschmitt Me-110G and several versions of the de Havilland Mosquito—to nearly useless.

The He-219 was neither superb nor useless, but, as the fifth grader’s report card reads, it did not work up to its potential. It was a classic underachiever.

The hardest battles the He-219 fought were political. The airplane was repeatedly canceled by the German air ministry (Reichsluftfahrtministerium, or RLM) and then surreptitiously ordered back into production by its enthusiasts in the Luftwaffe. The controversy over the Uhu—unofficially named after a large Eurasian horned owl—had ministers, manufacturers and military men all fighting like tomcats in a flour sack. By the time these fools were fired, transferred, dead or otherwise disposed of, fewer than 300 He-219s had been manufactured. Nobody knows the exact number—288 is a frequently published guess—since record-keeping was not a Nazi priority as the war wound down.

The He-219’s most intractable opponent was Erhard Milch, the field marshal in charge of German aircraft production. Besides intensely disliking the dislikable Ernst Heinkel, Milch wanted to rely upon night fighters based on existing designs—especially the Junkers Ju-188, an uprated version of the simple, versatile and proven Ju-88. Quantity trumped quality, Milch believed. Better to have hordes of good night fighters rather than a few great ones.

Designed in the 1940 and first flown in 1942, the Uhu entered combat in June 1943. The airplane was all done, literally out of gas and with too few trained crews to fly it, a year and a half later, well before the war in Europe ended in May 1945. The last He-219 victory was notched on March 7 of that year.

If thousands of He-219s had been built, would they have changed the war? At worst, they could have forced the RAF to join the Americans in day bombing, which might not have been bad thing. In a famous May 1945 interview with Lt. Gen. Carl Spaatz, Luftwaffe leader Hermann Göring admitted that U.S. Army Air Forces daylight raids were far more effective than the RAF’s night area bombing. “The precision bombing was decisive,” Göring said. “Destroyed cities could be evacuated, but destroyed industry was difficult to replace.”

Some say the Uhu could have been the best night fighter over Europe. Others, particularly Eric “Winkle” Brown, the legendary Royal Navy test pilot who flew several He-219s after the war, thought it was overrated. The Uhu, he wrote, “had perhaps the nastiest characteristic that any twin-engine aircraft can have—it was underpowered. This defect makes takeoff a critical maneuver in the event of an engine failing, and a landing with one engine out can be equally critical. There certainly can be no overshoot [go-around] with the He-219 in that condition.”

Still, the He-219 had several strengths. With three fuselage fuel tanks the size of dumpsters, it was able to loiter for four or five hours to wait for ground radar to find it targets, while other Luftwaffe night fighters typically had to go home after 90 minutes or so. Its cockpit was superbly laid out and roomy in an era when pilots typically worked amid unplanned jumbles of controls, switches and instruments. At one point, it was suggested that the He-219’s entire bolt-on, two-seat cockpit unit be grafted onto the Ju-188. The He-219’s ordnance was overpowering—a maximum of two cannons in the wing roots, four more in a belly tray under and behind the cockpit and yet another pair in an upward-angled Schräge Musik installation amidships.

(It has become aviation lore that Schräge Musik means “jazz music,” but that is a canard that has taken on a life of its own among amateur Luftwaffe historians. Translated literally, Schräge Musik means “slanted music,” which makes perfect sense, since the gun barrels are slanted, and we can accept the concept of gunfire being “music.” Native German speakers affirm that the term Schräge Musik was never applied to jazz.)

The guns were not only overpowering but overkill. One or two well-aimed rounds from a 30mm cannon would almost certainly be enough to bring down a bomber, and six simply sealed the deal. Many crews removed all but two of the heavy belly-tray and wing-root guns, and some sources say that not a single He-219 in I Gruppe из Nachtjagdgeschwader 1 (I/NJG.1)—the sole air group to be fully equipped with Uhus—carried a Schräge Musik mount.

Many a metaphor has been expended to describe the appearance of the Uhu. Its long, skinny fuselage is flanked by lengthy engine nacelles atop stalky landing gear, and its most distinctive feature is a reptilian canopy that uncannily resembles—allow me another overripe metaphor—the carapace of the slavering, thorax-slashing monster in the film Alien.

German designers were good at reducing cooling drag for engines that required radiators, and rather than slinging the big brass heat exchangers under the wings or in a bluff chin configuration, they chose annular radiators—interconnected coolers arrayed in a circle around the front of the engine. This had two advantages: efficient cooling, and since a liquid-cooled engine’s Achilles’ heel is its vulnerable plumbing, the ability to concentrate all the engine’s pipes, hoses and tubing within a compact, easily armored area—no long runs to wing- or belly-mounted radiators.

Those round nacelles provide ample reason to assume the He-219 was powered by radial engines, but in fact they were Daimler-Benz DB 603 inverted V12s. Supposedly supertuned to put out 3,000 horsepower, the 603 was originally mounted in the six-wheel, Ferdinand Porsche–designed Mercedes-Benz T80 land speed record car. At 44.5 liters—65 percent larger than a Rolls-Royce Merlin—it was by far the largest V12 the Luftwaffe ever flew.

The He-219 was designed to use the 1,875-hp DB 603G, but that never made it into production, underscoring the dangers of combining an unproven engine with a brand-new airframe. Because the He-219 had to fly with less powerful versions of the 603, its rate of climb and speed never met predicted numbers. The fact that it was lumbered with a ton of cannons and every piece of air-intercept electronics the Germans could cram into it didn’t help. В пустой weight of a typical He-219 was greater than the weight of a fully fueled, ammoed and crewed Mosquito.

Nor did the nose-mounted array of high-drag external radar antennas, commonly called stag’s antlers, help. They slowed the airplane noticeably, and not until early 1945 did the Germans come up with a cavity magnetron dished radar that could be mounted inside a radome like U.S. units. By then, it was irrelevant.

Robert Lusser had originally worked as a designer for Heinkel but moved to Bayerische Flugzeugwerke in 1933, where he and Willi Messerschmitt laid out the Bf-109 fighter. In 1938 Lusser returned to Heinkel and designed the He-280, the world’s first jet fighter, though it lost out in production to the Me-262. Lusser also began laying out the airplane that would, through several twists and turns, ultimately cost him his job: the He-219. (When the RLM twice rejected Lusser’s initial He-219 proposals, Ernst Heinkel fired him. Lusser went on to Fieseler, where he refined the design of the V-1 buzz bomb, and in the early 1960s made a small fortune by designing the world’s first modern quick-release ski binding.)

Heinkel had already built a high-speed reconnaissance/bomber prototype, the He-119. In a sense, the 119 was the predecessor of the 219, despite the fact that its DB 606 power plant—actually two coupled DB 601 inverted V-12s—was buried behind the cockpit and drove contrarotating props on its nose. The entire fuselage was cleanly cigar-shaped, and the pressurized cockpit was the fully glazed tip of the cigar, with the prop shaft running at biceps height between the two pilots.

Lusser took a new cut at the concept and came up with a tricycle-gear twin that also had a pressurized cockpit and ejection seats, plus remotely controlled defensive armament of the sort that would later appear on the Boeing B-29. Many published sources say the He-219’s nosewheel was steerable, which would have been another notable innovation. But the Uhu’s nosegear was in fact free-castering, swiveling only in response to differential power or braking.

The ejection seat, however, was another matter. It was a major advance that predated anything of the sort in Allied aircraft, even though the British Martin-Baker company would go on after the war to set the standard for fast-jet ejection seats. The Germans and the Swedes had been working in parallel on ejection-seat design. Both Saab and Dornier were designing fighters with pusher props—the J21 and the Do-335—that would Cuisinart a pilot making a conventional bailout, and Heinkel had the He-280 jet in the works. The need for assisted bailout was becoming increasingly apparent in the case of the He-219, the crew sat well ahead of the propellers, and since the reliability of Heinkel’s Katapultsitzen was questionable, those big props would remain a fearsome obstacle throughout the airplane’s brief career.

Junkers had pioneered ejection seats with a late-1930s patent for a “bungee-assisted escape device” that fortunately never went beyond the patent application paperwork. Saab accomplished the first-ever in-flight ejection, though with a dummy in a cartridge-fired seat, in January 1942. Less than a week later, a German test pilot did it for real, punching out of an He-280 prototype after encountering icing in a snowstorm. In April 1944, an He-219 pilot and radar operator ejected during an attack by a Mosquito—the first-ever combat ejection. Ernst Heinkel awarded each of them a thousand Reichsmarks (equivalent to roughly $1,300 today) for their troubles. Another He-219 pilot ejected three times, his back-seater twice—unfortunately too late for the Heinkel bonus.

Heinkel’s ejection seat was operated not by an explosive charge, like Saab’s, but by compressed air stored in an array of grapefruit-size spherical tanks for each seat. The system was vulnerable to leakage and, of course, battle damage to the pneumatics. About half the crew departures from He-219s were conventional jumps due to inoperable ejection seats.

The He-219’s entry into combat was the stuff of legend. Only one Luftwaffe night-fighter group, I/NJG.1, had been apportioned nearly all of the existing He-219s, many of them still production prototypes. On the night of June 11-12, 1943, the outfit attacked a huge stream of RAF bombers headed toward Düsseldorf. In an hour and a quarter—some sources say 30 minutes—a single Uhu crew shot down five of the big bombers and headed for home only because they had expended all their ammunition. (Karma’s a bitch: Pilot Major Werner Streib, I/NJG.1’s commander, crashed hard on landing when his flaps blew back up, and though he and his radioman survived with minor injuries, the Uhu became the sixth victim of that engagement.)

Legend indeed: One common He-219 myth holds that during the following 10 days, Uhus shot down 20 more British bombers, including six of the formerly untouchable Mosquitos. There is no evidence that anything of the sort took place. Not a single Mosquito was beaten by an He-219 during all of 1943, and the Uhu didn’t down its first Mossie until May 1944. By the end of the war, more He-219s had been shot down by Mosquitos than the reverse.


Shredded by a night fighter on a mission to Berlin, this Lancaster somehow limped back to a base in Sussex. (IWM EC 121)

The RLM had rejected Robert Lusser’s original He-219 concept because of its complexity—pressurization, ejection seats, remote-control gun barbettes, tricycle landing gear, manufacturing challenges, untried engines. Heinkel set out to simplify and rationalize the Uhu, and the design was finally put into limited production. But Heinkel never stopped tinkering with the airplane. Rather than concentrating on one or two variants and building them in meaningful numbers, the company kept trying a variety of engines, crew configurations and armament setups. Though end-of-war confusion makes it difficult to establish a firm number, there may have been as many as 20 variants of the He-219 with 29 different gun setups.

Air forces hate single-mission aircraft like the He-219. They want airplanes that can drop bombs, strafe, dogfight, do reconnaissance, carry torpedoes and fly close air support. The He-219 could do nothing but fly at night to shoot down large, slow bombers. During the day, it was itself large and slow. This made it difficult to train new Uhu crews, since the basics of such training had to be done during daylight in a combat zone.

A fast-bomber version of the He-219 was proposed, as was a long-wing, high-altitude reconnaissance model. Heinkel planned to build a jet-powered He-219 and tested a BMW 003 turbojet in a pod under the belly.

And always the phantasm of a Mosquito-beater was pursued. Heinkel lightened the He-219, limited fuel, deleted guns and added power to achieve a book speed of 400 mph, but that airplane was never produced. In the real world, the best the He-219 could achieve was parity with some of the de Havillands. The supreme Mosquito Mark 30 night fighter, however, could bitch-slap the Heinkel at will. The RLM even briefly pursued a project called the Hütter Hu-211, which would have created a U-2-like He-219 using the Uhu’s main structure and engines with high-aspect-ratio wooden wings and a V tail built by sailplane specialist Hütter. It was to fly high and fast enough to evade Mosquitos, but the prototype was destroyed during an air raid.

Keeping complex He-219s operable became increasingly problematic as the war progressed. One Uhu pilot wrote: “It was rare that more than 10 machines took off on a night mission, usually less, and of those half either returned immediately after takeoff or were forced to land within the next half hour on account of malfunctions or problems. In the majority of cases, it was onboard electrics that failed.”

The airplanes were frequently parked outdoors and suffered condensation and water leaks. Those Uhus were flown every two or three days to air them out. Thanks to damp electrics, one He-219 pilot found himself in perfect firing position behind an RAF bomber, but when he pressed the trigger button, his landing lights came on. He admitted that it was hard to say who was more frightened—attacker or target.

When Germany surrendered in May 1945, few Uhus remained. The RAF ferried five of eight flyable He-219s from a night-fighter base in Denmark to England and sent the remaining three to Cherbourg, where they and a number of other Luftwaffe aircraft were loaded aboard a British escort carrier and shipped to Newark, N.J., then flown or trucked to Freeman and Wright fields, in Indiana and Ohio. At Freeman Field, one of the Uhus was reassembled and test-flown for 14.7 hours—the last time a Heinkel He-219 would ever fly.

One unusual piece of He-219 technology that intrigued the Army Air Forces testers and has thus survived is the “ribbon parachute” used to slow and stabilize the ejection seat after it was fired. Ribbon-and-ring chutes based on that German design have since been used to brake everything from top-fuel dragsters to space capsules.


The National Air and Space Museum is currently in the final stages of restoring the last He-219 for display at its Udvar-Hazy Center.

Of the three Uhus that came to the U.S., one was scrapped at Chicago’s Orchard Place Airport (today called O’Hare). Another simply disappeared, doubtless scrapped elsewhere.

The Freeman flyer, however, still exists. It is today in the final stages of a complete static restoration at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center at Dulles Airport. European Aviation Curator Evelyn Crellin points out that it is actually something of a composite, having been reassembled at Freeman Field with engines and vertical stabilizers from the other two Uhus.

Crellin can’t give a firm date for the completion of the restoration, for the last major task that remains is rejoining the fuselage and the huge, one-piece wing. If it can be done inside the Udvar-Hazy museum building, where the wing and fuselage are currently on display along with the two restored DB 603 engines, it might happen as soon as this summer. If the components have to be reunited in the museum workshop, the job will take substantially longer.

Even then, there will be one task left: replication of the stag’s horn FuG 220 radar dipoles and mast, which disappeared long ago. Though Smithsonian restorers could easily mock them up from lengths of tubing and fabricated pieces based on old photographs, they insist on creating functional replicas of the original units, and all that is known about them is that they were made of steel, aluminum and wood. No records of their actual construction have yet been found, though one original antenna array exists in a museum in Europe, which the Smithsonian will borrow and reverse-engineer.

Another example of the workshop’s insistence on authenticity is that during restoration, removal of the Uhu’s wing-root fillets exposed the original wave-pattern camouflage paint still in perfect condition. It has been left untouched so that future researchers and historians will be able to examine it. When the fillets are screwed back in place, museum visitors will never see that there are areas of the airplane that remain unrestored.

The Smithsonian airplane is an apt example of the He-219’s unproductiveness. It was built in July 1944 and flew exactly 3½ hours before being ferried to France for shipment to the U.S. That time would account for a single production test flight plus the trip from the Heinkel factory to Denmark. In 10 months, it never flew a single combat mission.

Contributing editor Stephan Wilkinson recommends for further reading: Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany’s Premier Nightfighter, by Roland Remp and He 219 Uhu Volume I а также Том II, by Marek J. Murawski and Marek Rys.

This feature first appeared in the July 2016 issue of Aviation History. Подпишитесь здесь!


Смотреть видео: Германские Авиаконструкторы Эрнст Хейнкель


Комментарии:

  1. Kakazahn

    Где я могу узнать больше об этом?

  2. Torht

    чудесно, это занимательное сообщение

  3. Telen

    Прошу прощения, но я думаю, что вы не правы. Я могу защитить свою позицию. Напишите мне в личку.

  4. Hlisa

    Она, очевидно, неверна

  5. Tojajin

    What words ... great, the remarkable sentence

  6. Caddaric

    Ну, ну, не нужно говорить так.



Напишите сообщение