Гинденбург

Гинденбург


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

В 1936 году будущее выглядело безоблачным для жестких дирижаблей, наполненных водородом гигантов легче воздуха, также известных как дирижабли или дирижабли. «Гинденбург», гордость и радость нацистской Германии, провел один великолепный сезон, переправляя пассажиров через Атлантику в своем роскошном брюхе. В следующем году эра дирижаблей резко прекратилась, когда «Гинденбург» загорелся при приземлении в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Катастрофа унесла жизни 36 человек и получила беспрецедентное освещение в СМИ.

«Гинденбург» представлял собой дирижабль обычной конструкции дирижабля длиной 245 метров (804 фута), который был спущен на воду во Фридрихсхафене, Германия, в марте 1936 года. Он имел максимальную скорость 135 км (84 миль) в час и крейсерскую скорость. 126 км (78 миль) в час. Хотя он был разработан для наполнения гелием, дирижабль был заполнен легковоспламеняющимся водородом из-за ограничений на экспорт со стороны США против нацистской Германии. В 1936 году Гинденбург открыл коммерческие воздушные перевозки через Северную Атлантику, перевезя 1002 пассажира в 10 рейсов туда и обратно по расписанию между Германией и США.

6 мая 1937 года при посадке в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, во время первого из запланированных на 1937 года трансатлантических переходов «Гинденбург» загорелся и был полностью разрушен. Тридцать шесть из 97 человек на борту погибли. Официально возгорание приписывали выбросу атмосферного электричества в районе утечки газообразного водорода из дирижабля, хотя предполагалось, что дирижабль стал жертвой антинацистского саботажа. Катастрофа в Гинденбурге положила конец использованию жестких дирижаблей в коммерческих воздушных перевозках.


Остерегайтесь Гинденбурга

Знаменитый немецкий дирижабль, известный как Гинденбург, стал одним из самых распространенных в истории изображений катастроф, когда он загорелся во время приземления в 1937 году. Этот дирижабль теперь носит свое название с техническим инструментом, который был изобретен, чтобы помочь трейдерам предсказать и избежать потенциального крах фондового рынка.

Благодаря искусному математику по имени Джим Миекка и его другу Кеннеди Гаммейдж этот технический индикатор, известный как предзнаменование Гинденбурга, можно использовать для прогнозирования резких коррекций и может помочь трейдерам получить прибыль от снижения или избежать крупных потерь, прежде чем другие когда-либо увидят. это приближается.

В этой статье вы узнаете больше о том, как рассчитывается этот индикатор и как его различные сигналы могут помочь вам избежать следующего краха рынка.

ОсновыОсновные концепции предзнаменования Гинденбурга вращаются вокруг теорий широты рынка, в основном тех, которые были разработаны такими великими рынками, как Норман Фосбак и Джеральд Аппель. Этот индикатор создается путем тщательного отслеживания количества выпусков на данной бирже, обычно на NYSE, которые достигли новых 52-недельных максимумов и новых 52-недельных минимумов. Сравнивая эти результаты со стандартным набором критериев, трейдеры пытаются понять возможное снижение индексов широкого рынка. Индекс абсолютной ширины (ABI) - это рыночный индикатор, используемый для определения уровней волатильности на рынке без учета направления цены.

Теории широты рынка предполагают, что, когда рынки имеют тенденцию к росту или создают новые максимумы, количество компаний, формирующих 52-недельные максимумы, должно превышать количество компаний, испытывающих 52-недельные минимумы. И наоборот, когда рынок имеет тенденцию к снижению или создает новые минимумы, количество компаний, торгующихся на самом низком конце своего 52-недельного диапазона, должно резко превышать количество компаний, создающих новые максимумы.

ПоказательПредзнаменование Гинденбурга использует базовые предпосылки широты рынка, изучая количество повышающихся / понижающихся проблем, но придает традиционной интерпретации небольшой поворот, предполагающий, что рынок готовится к большой коррекции.

Этот индикатор подает предупреждающий сигнал, когда более 2,2% торгуемых выпусков создают новые максимумы, в то время как отдельные 2,2% или более создают новые минимумы. Несоответствие между новыми максимумами и минимумами говорит о том, что убежденность участников рынка ослабевает и что они не уверены в будущем направлении ценной бумаги.

Например, предположим, что 156 из примерно 3394 торгуемых выпусков (это число меняется со временем) на NYSE сегодня достигают нового 52-недельного максимума, а 86 - новых годовых минимумов. Разделив 156 новых максимумов на 3394 (общее количество выпусков), мы получим 4,6%. Разделив 86 (новые минимумы) на 3394 (общее количество выпусков), мы получим 2,53%. Поскольку оба результата превышают 2,2%, критерии предзнаменования Гинденбурга были выполнены, и техническим трейдерам следует опасаться потенциального краха рынка. (Дополнительную информацию можно найти в Величайшие обвалы рынка а также Панические продажи - капитуляция или крах?)

Примечание: Условия, указывающие на Гинденбург, действительны только в том случае, если количество новых максимумов и минимумов превышает 2,2%. Если бы количество новых минимумов было 70, а не 86, тогда критерии не были бы соблюдены, потому что 70, разделенное на 3394, составляет всего 2,06%, что ниже требуемых 2,2%, которые указывают на предзнаменование Гинденбурга.
ПодтверждениеКак и большинство технических индикаторов, никогда нельзя полагаться исключительно на сигнал для генерации транзакций, если он не подтвержден другими источниками или индикаторами. Разработчики предзнаменования Гинденбурга установили несколько других критериев, которым необходимо соответствовать, чтобы подтвердить и подтвердить традиционный предупреждающий знак.

Первый метод подтверждения - убедиться, что 10-недельная скользящая средняя NYSE Composite Index растет. Этого легко добиться, создав недельный график индекса и наложив стандартное 10-периодное скользящее среднее. Если наклон линии вверх, то второй критерий потенциальной коррекции соблюден. (Чтобы узнать, как это сделать, см. Скользящие средние руководство.)

Третий тип подтверждения появляется, когда популярный индикатор ширины, известный как осциллятор Макклеллана, имеет отрицательное значение. Этот осциллятор создается путем взятия 19-дневной экспоненциальной скользящей средней (EMA) и 39-дневной экспоненциальной скользящей средней разницы между количеством растущих и падающих проблем. После того, как две EMA рассчитаны, они вычитаются друг из друга, и отрицательное значение интерпретируется как означающее, что количество новых минимумов в последнее время растет быстрее, чем в прошлом - сигнал трейдерам, что медведи взять на себя управление и что возможная коррекция уже не за горами.

Это работает?Каждый трейдер хочет иметь возможность предсказать крах фондового рынка, чтобы получить прибыль от падения или защитить часть своей с трудом заработанной прибыли. Предзнаменование Гинденбурга почти так же хорошо, как и прежде, когда дело доходит до возможности идентифицировать эти аварии до того, как они произойдут.

По словам Роберта МакХью, генерального директора Main Line Investors, «предзнаменование появилось еще до всех крахов фондового рынка или панических событий за последние 21 год», говоря о периоде с 1985 по 2006 год. Наличие сигнала, который может вызвать резкое падение рынка. привлекает всех активных трейдеров, но этот сигнал не так распространен, как хотелось бы большинству трейдеров. По словам МакХью, предзнаменование создавало сигнал только в 160 отдельных дней, или 3,2% от примерно 5000 дней, которые он изучал.

Хотя этот индикатор не дает частых сигналов, его следует считать достойным включения его в торговую стратегию, поскольку он может позволить трейдерам избежать серьезного краха.

Дальнейшая точностьТехники всегда стремятся отточить точность сигнала, и предзнаменование Гинденбурга не исключение. Трейдеры добавили другие подтверждающие условия, помимо перечисленных выше, в попытке уменьшить количество генерируемых ложных сигналов.

Большинство трейдеров потребуют, чтобы количество новых максимумов не превышало удвоенное количество новых минимумов при генерации сигнала. Наблюдая за повышающимися и понижающимися выпусками, трейдеры могут гарантировать, что спрос на широкий спектр ценных бумаг не будет склоняться в пользу быков. Отсутствие торговли ценными бумагами вблизи верхнего предела их 52-х диапазонов свидетельствует о недостаточном спросе на рынке и может использоваться для подтверждения прогноза движения вниз.

Последнее подтверждение, за которым будут следить трейдеры, - это другие сигналы транзакции, возникающие в непосредственной близости от первого. Группа сигналов-предзнаменований Гинденбурга, обычно рассматриваемая как два или более сигналов, генерируемых в течение 36-дневного периода, часто интерпретируется как гораздо более значимая, чем если бы только один сигнал появился сам по себе. Все критерии подтверждения, упомянутые в этой статье, являются предложениями о том, как создать более точный прогноз обвала рынка, но имейте в виду, что о них можно забыть, если трейдер предпочел бы использовать традиционные методы.

ЗаключениеЕсть несколько индикаторов, основанных на теориях широты рынка, но немногие из них рассматривались в том же свете, что и предзнаменование Гинденбурга из-за его способности предсказывать потенциальный крах фондового рынка. Многие индикаторы и стратегии были изобретены с целью попытаться обнаружить серьезную коррекцию до того, как она произойдет, но ни один индикатор не может предсказать эти сбои с полной уверенностью - даже предзнаменование Гинденбурга. Используя этот инструмент, трейдеры увеличивают вероятность обнаружения потенциального краха рынка до того, как он произойдет, и, в результате, могут получить прибыль от падения или защитить свою с трудом заработанную прибыль от роста.


Запись & # 8220Hindenburg & # 8221

В 1937 году диктор радио Херб Моррисон произнес, должно быть, самую известную новость на радио в истории, его голос прервался от волнения, когда пассажирский дирижабль «Гинденбург» загорелся и упал на землю перед ним. Но, несмотря на то, что многие считают, Моррисон на самом деле не был там, чтобы делать новости, и его репортаж в прямом эфире не транслировался.

Когда гигантский дирижабль Гинденбург покинул Германию и направился в США 3 мая 1937 года, и большая часть американской прессы не сочла это событием, заслуживающим освещения в печати. Цеппелин уже десять раз пересекал Атлантику в течение 1936 года. В этом путешествии, первом в 1937 году, пассажирские каюты были заполнены только наполовину: на борту было почти вдвое больше экипажа, чем пассажиров. Но Гинденбург была золотым дном для пропаганды гитлеровского режима в Германии, и нацисты позаботились о том, чтобы фотограф телеграфной связи и оператор кинохроники были в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, чтобы записать прибытие дирижаблей.

Немцы долгое время были лидерами в области техники дирижаблей. Во время Первой мировой войны бомбардировщики цеппелинов совершили серию впечатляющих воздушных налетов на Лондон. В 1920-8217 годах дирижабли были оснащены пассажирскими кабинами и возродились в качестве роскошных трансатлантических транспортных средств, конкурирующих с британскими и американскими океанскими лайнерами (до дальнего пассажирского самолета еще оставались годы). В 1929 году немецкий пассажирский дирижабль Граф Цеппелин стал первым транспортным средством, совершившим кругосветное путешествие. После того, как нацисты Адольфа Гитлера пришли к власти в 1933 году, они сразу же разработали планы постройки более крупного и лучшего дирижабля, призванного продемонстрировать немецкие технические ноу-хау и расовое превосходство. 804-футовый Гинденбург Изначально был разработан для использования гелия в качестве подъемного газа, но американцы, имевшие фактическую монополию на промышленное производство гелия, отказались продавать его нацистам, и новый дирижабль был построен для использования вместо него водорода. С огромными черными и красными отметинами в виде свастики на хвостовых плавниках, Гинденбург была летающей рекламой Третьего рейха.

На радиостанции WLS в Чикаго комментатор Херб Моррисон беседовал со своими редакторами. Его регулярное назначение было диктором на концертах живой музыки, но недавно он сделал репортаж вживую, летая на самолете над некоторыми затопленными районами Иллинойса, и теперь он хотел делать больше подобных историй. Хотя редакторы не сочли полет Гинденбурга достойным освещения в СМИ, они согласились разрешить Моррисону и звукорежиссеру Чарли Нельсону поехать в Нью-Джерси и провести полевые испытания нового оборудования, записывающего устройства Presto D6. Presto использовал микрофон и стилус для вырезания рифленых звукозаписей на покрытом лаком алюминиевом диске, что-то вроде альбома с виниловыми пластинками. В то время политика радиосети NBC запрещала трансляцию любого предварительно записанного материала (в основном потому, что качество звука было настолько плохим - магнитная аудиокассета еще не была изобретена), но была надежда, что это новое записывающее оборудование в конечном итоге может быть использован для записи радио сюжетов на месте для последующей трансляции. Чтобы проверить оборудование, Моррисон и Нельсон сделали аудиокомментарий к Гинденбург & # 8217s прибытие с последующим опросом экипажа и пассажиров.

Когда Гинденбург прибыл в Нью-Джерси в 16:00 6 мая, погода была плохой, на посадочной площадке в Лейкхерсте сообщалось о сильном ветре. Дирижабль опоздал уже на десять часов: большую часть предыдущего дня он летел против встречного ветра. Теперь огромный дирижабль пролетел серию длинных кругов вдоль побережья Джерси, ожидая, когда утихнут ветры. Вместо этого погода ухудшилась из-за приближающейся грозы. Тем временем Моррисон и Нельсон устанавливали свой Presto D6 внутри здания на небольшом расстоянии от посадочной мачты, чтобы защитить оборудование от дождя и чтобы ветер не мешал. микрофон.

Вскоре после 18:00 молния прекратилась, дождь утих, и на телефонную станцию ​​отправили радиосообщение. Гинденбург, & # 8220Условия теперь подходят для посадки. & # 8221 Но потребовался почти час, чтобы Гинденбург чтобы добраться до Лейкхерста. В 19:10, когда дирижабль скользнул в поле зрения, было отправлено еще одно радиосообщение: & # 8220 Условия определенно улучшились, рекомендуется как можно скорее приземлиться & # 8221. Гинденбург сделал крутой левый поворот и подошел к посадочной мачте. В 19:20 капитан приказал сбросить водяной балласт, а через несколько минут сделать еще один сброс.

Примерно в это время Нельсон включил магнитофон и поместил стилус на лакированный диск. Моррисон начал свой комментарий и описал приближение дирижабля к посадочной мачте: «Теперь он практически стоит на месте. Они сбросили веревки из носа корабля, и несколько человек захватили их на поле. Снова пошел дождь, а сейчас - дождь немного поутих. Задние двигатели корабля просто удерживают его, ровно настолько, чтобы удерживать его от & # 8211 & # 8221

В это время свидетели на месте происшествия уже видели небольшое пламя, появляющееся в задней части дирижабля, прямо перед верхним плавником. В считанные секунды он, по-видимому, прожег одну из водородных ячеек, воспламенив их громким взрывом.

Ударная волна от взрыва прошла по земле, попала в рекордер Presto и отскочила от головки стилуса, в результате чего на лакированном диске образовалась глубокая выемка. Немедленно Нельсон взял иглу и вернул ее на место, как раз вовремя, чтобы записать шокированную реакцию Моррисона на взрыв: & # 8220 Он загорелся! Он загорелся, и он упал, он рухнул! Смотрите, смотрите! Убирайся с дороги! & # 8221 Обращаясь к Нельсону, он воскликнул: & # 8220 Получи это, Чарли! Принеси это, Чарли! & # 8221, а затем повернулся и увидел пылающие обломки корабля. Гинденбург падение с высоты 300 футов. & # 8220It & # 8217s пожар, и он & # 8217s рушится! Он рушится, ужасно! Ой, пожалуйста, уйди с дороги! Он горит и загорается, и он падает на причальную мачту, и все согласны, что это ужасно, это одна из самых ужасных катастроф в мире. Это - это, это - пламя, четыре или пятьсот футов в небо, и это - потрясающая катастрофа, дамы и господа. Он дымится, теперь он горит, и рама падает на землю, а не на швартовную мачту ». Затем Моррисон продолжил, наверное, самой известной фразой в истории радио: # 8220Оххх, человечество и все пассажиры кричат ​​здесь. & # 8221

А потом он ломается: «Я не могу разговаривать, дамы и господа. Честно говоря, он просто лежал там, масса дымящихся обломков. Ой! И все с трудом дышат, и разговаривают, и кричат. & # 8221 Теперь он натыкается на кого-то, проходящего мимо, и говорит: & # 8220 Леди, прошу прощения & # 8221, прежде чем продолжить & # 8220 Честно говоря, я с трудом дышу. Я собираюсь войти туда, где я этого не вижу. » Затем он заканчивает словами & # 8220I can & # 8217t. Послушайте, ребята, мне придется остановиться на минуту, потому что я потерял голос. Это худшее, что я когда-либо видел ». Через несколько минут, когда Моррисон пришел в себя, они заполнили еще несколько дисков с записями описанием операции по спасению и интервью со свидетелями. В какой-то момент Моррисон узнает, что были выжившие, и говорит: «Я надеюсь, что все не так плохо, как я говорил в самом начале».

Из 32 пассажиров и 61 члена экипажа на борту 13 пассажиров и 21 член экипажа погибли в результате пожара, а один член наземной команды Нью-Джерси погиб в результате падения обломков.

Моррисон и Нельсон знали, что на их дисках записана драматическая радио-история, но они почти потеряли ее. Нацистское правительство немедленно отправило сотрудников посольства из Нью-Йорка к месту крушения: они опасались саботажа дирижабля в качестве антинацистского политического акта, и они хотели контролировать ситуацию и провести собственное расследование крушения. Когда немцы услышали, что кто-то все это записал, они немедленно пошли искать радиорепортера и попытались конфисковать записанные диски. Моррисон отвлек их, а Нельсон поспешно упаковал машину Presto и диски и ускользнул. Позже той же ночью пара села на борт самолета American Airlines и вылетела обратно в Чикаго. Нарушая свою политику в отношении выхода в эфир предварительно записанных историй, WLS транслировала все содержимое всех дисков Моррисона, затем в спешке отредактировала более короткую версию, записала ее на другой диск и отправила в Нью-Йорк, где она была показана на канале NBC. вечерние новости на следующий день в качестве первой одновременной радиопередачи от побережья к побережью.

Сегодня звукозапись Моррисона чаще всего звучит как наложение на кадры кинохроники, которые также снимались в то время, но на самом деле кадры кинохроники были сняты другой компанией, а когда они появлялись в кинотеатрах, в них содержался собственный аудиокомментарий. был записан в студии. Кроме того, большинство воспроизведений звука Моррисона неточны: Presto 6D записывал примерно на 3% медленнее, поэтому, когда звук воспроизводится на нормальной скорости, голос Моррисона звучит выше, чем он был на самом деле.

Позднее WLS подарила оригинальные записанные диски Национальному архиву в Вашингтоне, округ Колумбия, где они хранятся и по сей день.


Гинденбург и Гитлер

К 1930-м годам правительство Веймара все чаще сталкивалось с противодействием правым силам. Гинденбург отказался от некоторых из своих более умеренных позиций, чтобы успокоить правых критиков. В 1932 г. Рейхстаг На выборах гитлеровская нацистская партия получила 37,4% голосов - наибольшее количество голосов, полученное любой партией. В результате Гитлер потребовал поста канцлера. Гинденбург отказался. Его презрение к «богемскому капралу» не было секретом. Этот отказ унизил Гитлера. Когда Гитлер отказался от менее влиятельной должности вице-канцлера, он получил лекцию о его недостаточной приверженности долгу от Гинденбурга, который позволил утечке их слов в прессу. Гитлер отказался от поддержки своей партии, вызвав еще один раунд выборов.

Новый канцлер Курт фон Шлейхер не смог создать коалицию или успешное правительство. Советники Гинденбурга убедили его, что Гитлеру необходимо предоставить канцлерство, чтобы обеспечить поддержку нацистской партии и действующего правительства. Несмотря на его неприязнь к Гитлеру, 30 января 1933 года Гинденбург назначил его канцлером и дал своей нацистской партии два места в кабинете министров. Эти места заняли Герман Геринг и Вильгельм Фрик. Советники Гинденбурга считали, что этот сценарий позволит им управлять за кулисами. «Мы [Гитлера] зажали», - сказал один из них. Однако, как позже написал один немецкий историк, «[это] замечание должно быть включено в любую антологию знаменитых последних слов». 1

Вскоре после Рейхстаг В результате пожара в марте 1933 года немецкий парламент принял Закон о разрешении. Эта мера фактически предоставила Гитлеру те же диктаторские полномочия, которыми обладал восьмидесятипятилетний житель П. Гинденбург. Гинденбург мало что сделал для того, чтобы ограничить растущую власть Гитлера или обуздать его атаки на своих соперников, а также на политические и расовые цели. Со смертью Гинденбурга 2 августа 1934 года исчезло последнее юридическое препятствие на пути к полной власти Гитлера. Пропагандистская машина Гитлера сразу же предположила, что мертвый Гинденбург был ярым сторонником фюрера. Вопреки явному желанию Гинденбурга, Гитлер увидел, что великий военный герой Германии был похоронен в мемориале Танненберга с нацистской помпой и обстоятельствами.


5. Гинденбург появился на Олимпийских играх 1936 года.

Министр пропаганды Йозеф Геббельс стоял за первоначальным вкладом нацистов в Гинденбургстроительство. Согласно Airships.net, Геббельс «осознавал потенциальную символическую ценность LZ-129 как демонстрации силы и технологий Германии». После завершения строительства корабль использовался для продвижения интересов Адольфа Гитлера. 1 августа 1936 г. Гинденбург пролетел над комплексом Reichssportfeld в Берлине, чтобы начать Летние Олимпийские игры того года. К тому времени на хвостовых плавниках были нарисованы флажки со свастикой.


Лагерь Гинденбург

В годы между мировыми войнами, когда национал-социализм под руководством Адольфа Гитлера трансформировал Германию, преданная группа немецко-американских граждан и эмигрировавших немецких граждан пыталась спровоцировать хотя бы некоторые из тех же изменений, которые происходили за границей в Соединенных Штатах. Самой активной из этих групп был Amerikadeutscher Volksbund, также называемый немецко-американским Volksbund, German American Bund или просто Bund для краткости & # 8221 (Petrie, 1). Эти заведения были созданы по всей территории Соединенных Штатов в попытке ассимилировать немецкую культуру в Соединенных Штатах после Первой мировой войны.

Начало германо-американского движения

Это движение началось как организация, известная как «Друзья Новой Германии». Организации были созданы, чтобы объединить немецкую общину, однако правительство США так не считало. «Друзья Новой Германии… были самым активным центром нацистской деятельности в Соединенных Штатах. Комитет Конгресса установил, что «это было для всех практических целей, если не на самом деле, американская часть нацистского движения Германии, призванная влиять, если это необходимо и возможно, на нашу правительственную политику» (Foreign Affairs). Связи были созданы после роспуска «Друзей Новой Германии», чтобы помочь воспитывать немецких детей в немецкой среде, как если бы они вернулись домой, и продвигать культуру. В каком-то смысле эти Банды были похожи на современных бойскаутов, но для немецких детей в то время и способствовали встречам с родителями, как сегодняшние собрания родителей и учителей, чтобы начать погружение нацистской культуры в целую семью.

Нацистская партия никогда «официально» не отождествляла себя с Немецко-американским Бундом. Однако Джордж Фробозе (региональный лидер Бунда) писал: «Он [Гитлер] пожал руку каждому из нас, посмотрел нам прямо в глаза и положил руку на плечо нашему лидеру Бунда ... Он спросил нас о наших товарищах немецкой крови по всему миру. море, поблагодарил нас за решительное противодействие аморальной прессе и ее позорной лжи, и подробно осведомился о дальнейших планах нашего Бунда и нашей экскурсии по Германии ... Фюрер поблагодарил нас за презентацию книги отзывов и за сопутствующие пожертвование »(Петри, 1).

Бунд был очень привержен своей немецкой и американской культуре. На их собраниях сцены украшали большие изображения Джорджа Вашингтона и американского флага рядом с нацистской свастикой. «Хотя Бунд заявляет о своей приверженности американской системе правления и демонстрирует американский флаг, не может быть никаких сомнений в том, что он является линейным преемником Друзей. В нем есть вся привычная нацистская отделка. Так, на одной из первых встреч в Швабенхалле в Бруклине 1 апреля 1936 года зал был украшен как свастиками, так и американским флагом, и его патрулировали люди в форме. Ordnungsdienst («Служба Ордена»), орган, мало чем отличающийся от штурмовиков »(Иностранные дела). Лидер Бунда в то время, Бундесфюрер Кун заявил: «Цель германо-американского союза - объединить всех немцев и американцев в нашей стране в единый фронт против коммунизма. Мы показываем нацистскую эмблему рядом с американским флагом, с большим уважением к Гитлеру и его движению в Германии, борющемуся с мировым безумием, коммунизмом »(Foreign Affairs).

По всей стране были созданы банды и классифицировались по разным регионам, чтобы отслеживать их в соответствии с другими бондами. «Бунд был разделен на три основных региона: Восток, Запад и Средний Запад, каждый со своей региональной штаб-квартирой и несколькими местными отделениями, разбросанными по всему региону. Центр Среднего Запада находился в Чикаго, но имел три местных отделения в Висконсине, Кеноша, Шебойган и Милуоки »(Canedy, America's Nazis, 83).« Региональным лидером Бунда на Среднем Западе был Джордж Фробозе, активный голос в Милуоки, по крайней мере, с 1924 года, когда он опубликовал обзор целей националистического социализма в Германии ». (Бернингер, Дитер)

Лагерь Хиндербург был основан в Графтоне, штат Висконсин, недалеко от Милуоки. Большой процент населения Висконсина в то время был немецкого происхождения, поэтому этот лагерь был популярен среди многих семей. Этот лагерь, как и многие другие, входил в состав Американо-германского Бунда и в то время поддерживал немецкую идеологию. «В первый год своей работы он обслужил в общей сложности 103 мальчика из Милуоки и Чикаго с намерением функционировать аналогично молодежному лагерю в Германии, где говорят на немецком языке. Несмотря на некоторое сходство, Бунд старался подчеркивать определенные различия, пытаясь избежать конфликтов. Прежде всего, лагерь отрицал, что это был какой-то военный лагерь, и подчеркивал, что инспекции, поднятие флагов и ограниченные марши, проводимые в лагере, не могут рассматриваться как таковые, и просто упор делался на легкую атлетику как на краеугольный камень их распорядок ». (Петри, 9)

& # 8220В этих лагерях дети одевались в нацистскую форму и тренировались в военном стиле, проводя марши, инспекции и церемонии поднятия флага. Хотя Бунд отрицал это, детей учили нацистской идеологии & # 8221 (Бунд). «Гитлер - повсюду друг немцев, - вспоминала одна девушка из нацистского молодежного лагеря, - и так же, как Христос хотел, чтобы к нему приходили маленькие дети, Гитлер хочет, чтобы немецкие дети уважали его». Это показывает, как дети были погружены и убеждены в немецкой нацистской идеологии. Взрослые, отправившие сюда своих детей, тоже часто встречались, пока их дети учились в лагерях. Они устраивали пикники и митинги и больше говорили о политической идеологии и целях лагерей.

Бундский конфликт и расследование

С самого начала своего существования Camp Hindenburg столкнулся с множеством проблем со стороны общества. Вызовы варьировались от мирных протестов до насильственных действий, судебных дел и расследований ФБР.

СМИ сыграли большую роль в реакции общества на его размещение в Графтоне. Группа посчитала, что было бы хорошо использовать СМИ как способ связаться с сообществом, чтобы получить лучшую репутацию и, возможно, больше последователей. Однако использование медиа сопровождается откатом и негативной реакцией слушателей. Как указывалось ранее, пакет никогда официально не заявлял, что он был частью плана Гитлера, а скорее просто средством объединения немцев в сообщество на основе их наследия. Однако это не помешало средствам массовой информации заявить, что эта связка была милитаристской, антиамериканской или даже нацистской, что создало напряженность в отношениях с людьми, которые слышали эти истории.

Бунд столкнулся с проблемами не только со стороны СМИ и общественности, но и со стороны других немецких организаций, которые не встали на сторону Бунда. Основным противником была Федерация немецко-американских обществ, основанная в 1932 году, «это была местная организация, не имеющая какой-либо связи за пределами региона, в отличие от общенационального Бунда. Более того, он был составлен из конгломерата примерно от семидесяти до девяноста отдельных обществ, работающих вместе для нескольких более общих целей, включая продвижение немецкого языка как в школах, так и за их пределами, а также молодежную программу »(Petrie, 12). Поскольку обе эти организации в основном служили одной цели, они выступали друг против друга. Было даже сказано, что Федерация немецко-американских обществ была группой, которая выкупила землю, на которой располагался лагерь Гинденбург, и вынудила лагерь Гинденбург переехать на новое место. Затем Федерация немецко-американских обществ основала лагерь на купленной ими земле и назвала его лагерем Карла Шурца, заставив лагерь Гинденбург переехать примерно в миле вниз по дороге. Так началось соперничество между двумя лагерями, которые боролись за лучшие парады или за наибольшее количество последователей.

По мере того как напряженность во время Второй мировой войны росла, росло недовольство этими бандами, и вскоре на митингах начались протесты, направленные на закрытие созданных лагерей. Правительство начало пристально смотреть на эти банды, которые были созданы по всей стране, и внимательно следило за ними. После официального объявления войны быть нацистом в Соединенных Штатах стало незаконным. Хотя Бунд продолжал утверждать, что придерживается американского пути, пресса ухватилась за эти новые открытия и сделала все возможное, чтобы вызвать недовольство этими организациями. «Чикаго Трибьюн» опубликовала статью, в которой говорилось, что очевидцы утверждают, что Гитлер правил Бундом. Гиссибл (свидетель и бывший руководитель отряда бунда) заявил: «Все собрания бунда будут начинаться с немецкой национальной песни, такой как« Хорст Вессель ». Затем будет марш, за которым следует Sig Heil для нашего движения, для фюрера и для Соединенных Штатов Америки »(Chicago Tribune). Гиссбл свидетельствовал в суде против девяти бандистов по делу о денатурализации. The government contended that membership in the bund is sufficient cause to cancel naturalization citizenship. Articles all over the United States called for action against these German-American installments because of the culture and values they were promoting.

Camp Hindenburg was also looked into by the United States government. In total the FBI released over 16,000 total pages of reports that were related to the activities of the bunds across the nation and the people involved. “Included in the papers of former FBI agent Kenneth Walker, who was tasked with investigating the Bund and later prosecuting certain members, is a number of documents that attest to the fact the FBI was spying, or at the very least taking stock of, the Milwaukee Bund. The photographs in this collection include a picture of a Bund meeting on May 27, 1939 as well as a march by the Bund the following day at Camp Hindenburg” (Petrie, 17). The Milwaukee Police Department even became tasked with looking into the meetings that the bund was holding. They had their own set of reports made out about the extent of the meetings that took place and the content that was discussed.

Across the nation, German-American bund members began to be arrested and questioned in order to find out what was truly happening in the camps. Although never deemed an extreme threat to the American Government, it was reported that, “the Nazis in the United States engage frequently in semi-military activities… for the most generous estimates give the American Nazis 4,700 Storm Troopers” (Foreign Affairs). The FBI raided camps and seized incriminating material shutting down each camp that was set up throughout the states.

The downfall of the bunds across the nation were due to the many scandals that broke out related to the operation of the bunds and the people involved. In Milwaukee, twenty-five of the bund members were put on trial for denaturalization, and some of these cases even made it as far as the Federal District Court. The bunds around the nation were slowly brought down and torn apart by the American people due to the war and the fact that the bunds were promoting the Nazi’s.

The creation of the German-American Bunds across the nation began as a movement to help naturalize Germans to America while keeping some of the same traditions and values as would be seen in Germany. With the beginning of the National Socialism movement and soon the impact of World War Two on the country the German-American Bund began to experience issues and backlash from the American citizens. The Bund made a prominent effort to survive through all of these challenges but ultimately succumbed to the issue that supporting a varying opinion of culture in America in a time of war, especially when that culture is the one taught by the enemy of the United States, would not survive the ideals for the American citizen force against the Germans.


On May 6, 1937, the German airship Hindenburg burst into flames while attempting to land at Lakehurst, New Jersey. In little more than 30 seconds, the largest object ever to soar through the air was incinerated and the era of commercial airship travel was dead. Explore nine surprising facts about the massive zeppelin and its fiery demise.

1. Survivors Of The Hindenburg Disaster Far Outnumbered The Victims.


Anyone who has seen the graphic newsreel video of the Hindenburg plunging to earth in flames may be amazed to know that of the 97 passengers and crew on board, 62 survived. The disaster’s 36 deaths included 13 passengers, 22 crewmembers and one worker on the ground. Many survivors jumped out of the zeppelin’s windows and ran away as fast as they could.


2. The Hindenburg Disaster Wasn’t History’s Deadliest Airship Accident.

Thanks to the iconic film footage and the emotional eyewitness account of radio reporter Herbert Morrison (who uttered the famous words “Oh, the humanity!”), the Hindenburg disaster is the most famous airship accident in history. However, the deadliest incident occurred when the helium-filled USS Akron, a U.S. Navy airship, crashed off the coast of New Jersey in a severe storm on April 4, 1933. Seventy-three men were killed, and only three survived. The 1930 crash of the British military airship R101, which claimed 48 lives, was also deadlier.


3. The Hindenburg Disaster Wasn’t Broadcast Live On Radio.

Morrison was on the scene to record the arrival of the Hindenburg for WLS in Chicago, but he wasn’t broadcasting live. His wrenching account would be heard in Chicago later that night, and it was broadcast nationwide the following day. His audio report was synched up with separate newsreel videos in subsequent coverage of the Hindenburg disaster.


4. U.S. Law Prevented The Hindenburg From Using Helium Instead Of Hydrogen, Which Is More Flammable.

After the crash of the hydrogen-filled R101, in which most of the crew died in the subsequent fire rather than the impact itself, Hindenburg designer Hugo Eckener sought to use helium, a less flammable lifting gas. However, the United States, which had a monopoly on the world supply of helium and feared that other countries might use the gas for military purposes, banned its export, and the Hindenburg was reengineered. After the Hindenburg disaster, American public opinion favored the export of helium to Germany for its next great zeppelin, the LZ 130, and the law was amended to allow helium export for nonmilitary use. After the German annexation of Austria in 1938, however, Secretary of Interior Harold Ickes refused to ink the final contract.


5. Despite Containing Highly Combustible Gas, Passengers Were Allowed To Smoke.

Despite being filled with 7 million cubic feet of highly combustible hydrogen gas, the Hindenburg featured a smoking room. Passengers were unable to bring matches and personal lighters aboard the zeppelin, but they could buy cigarettes and Cuban cigars on board and light up in a room pressurized to prevent any hydrogen from entering. A steward admitted passengers and crew through a double-door airlock into the smokers’ lounge, which had a single electric lighter, and made sure no one left with a lit cigarette or pipe.


6. A Specially Designed Lightweight Piano Was Made For The Hindenburg.

The Hindenburg’s owners, seeking to outfit their airborne luxury liner, tasked the renowned piano making firm of Julius Blüthner with building a special lightweight baby grand piano to meet the airship’s strict weight standards. The piano, which was made mostly of aluminum alloy and covered in yellow pigskin, weighed less than 400 pounds. It was only used during the Hindenburg’s first flying season, so it wasn’t aboard the ill-fated voyage.


7. The Hindenburg First Took Flight On A Nazi Propaganda Mission.

Although the Hindenburg was in development before the Third Reich came to power, members of the Nazi regime viewed it as a symbol of German might. Nazi propaganda minister Joseph Goebbels ordered the Hindenburg to make its first public flight in March 1936 as part of a joint 4,100-mile aerial tour of Germany with the Graf Zeppelin to rally support for a referendum ratifying the reoccupation of the Rhineland. For four days, the airships blared patriotic tunes and pro-Hitler announcements from specially mounted loudspeakers, and small parachutes with propaganda leaflets and swastika flags were dropped on German cities. (The referendum, approved by 98.8 percent of Germans, was hardly a squeaker.) Later in 1936 the Hindenburg, sporting Olympic rings on its side and pulling a large Olympic flag behind it, played a starring role at the opening of the Summer Games in Berlin. The airship, which had swastikas emblazoned on its tail fins, was such a symbol of Nazi power that it was subjected to constant bomb threats—including some before its final flight, which led to suspicions of sabotage in the disaster.


8. Dozens Of Letters Carried Aboard The Hindenburg Were Ultimately Delivered.

Zeppelins pioneered airmail service across the Atlantic, and the Hindenburg carried approximately 17,000 pieces of correspondence on its final voyage. Amazingly, 176 pieces stored in a protective container survived the crash and were postmarked four days after the disaster. The pieces, charred but still readable, are among the world’s most valuable philatelic artifacts.


9. Goebbels Wanted To Name The Hindenburg For Adolf Hitler.

Eckener, no fan of the Third Reich, named the airship for the late German president Paul von Hindenburg and refused Goebbels’ request to name it after Hitler. The Führer, never enthralled by the great airships in the first place, was ultimately glad that the zeppelin that crashed in a fireball didn’t bear his name.


10. A One-Way Ticket Cost $400.

Not accounting for inflation, a passenger had to pay $400 for a one-way ticket between Europe and America in 1936. The price was increased to $450 in 1937. A steep cost compared to fares for a German ocean liner, for which a first-class passenger could cross the North Atlantic for between $157 and $240 and a third-class passenger paid $82.


Airship Disaster Worse than the Hindenburg

On October 5, 1929, British Airship R101 crashed in France, killing 48 of the 54 people on board the giant airship. At the time, the R101 was the largest airship ever, and was not matched or exceeded until the ill-fated Hindenburg was launched 7 years later. Like the RMS Титаник before her, the R101 was not only the biggest of its kind, it also went down on its maiden flight! Filled with highly flammable Hydrogen gas, both the R101 and the Hindenburg were basically disasters waiting to happen. (See some of our other articles about aircraft and other disasters.)

Digging Deeper

How big is big? The R101 was an incredible 731 feet long, just about 3 times longer than the longest version of the mighty Boeing 747! (The Hindenburg was just over 800 feet long.) While the death toll on the crash of the R101 was worse than that of the much more famous Hindenburg disaster in which 36 people lost their lives, there were other airship incidents that also cost more lives than the Hindenburg, including 52 people killed back in 1923 when the French airship Dixmude went down with 52 fatalities. Another airship tragedy that was worse than the Hindenburg was the USS Akron, a US Navy airship that crashed into the Atlantic Ocean near New Jersey in 1933, taking 73 men to their deaths.

Why did European powers use Hydrogen to fill their blimps and rigid airships instead of the much more safe and inert Helium gas used by American lighter than air aircraft? Because the United States had a virtual monopoly on Helium, a gas that cannot be created commercially like Hydrogen. Helium is found underground and mined, with limited quantities available for humans to harvest and use. When that underground supply is used up, it will be gone and there will be no more mylar birthday and Valentine’s Day balloons floating around living rooms across America! While rare on Earth, Helium is believed to be the second most prevalent element in the universe, second only to Hydrogen and making up about 24% of the calculated mass of all matter in the universe. On Earth, Helium is created by the decay of radioactive elements such as Uranium and is usually found mixed with natural gas. In space, Helium is created by the nuclear fusion of Hydrogen in stars such as our Sun. Recognizing the strategic value of Helium, the US established a National Helium Reserve in Texas in 1925. American legislation forbade the importation of Helium to other countries, which is why foreign airships had to use highly combustible Hydrogen instead. The United States is still a world leader in Helium production, though no longer the monopoly it once was, with dwindling supplies. Other countries such as Middle East oil producing nations are picking up the pace of gathering Helium, though world supplies are waning.

The era of giant rigid airships, often called Zeppelins after those airships built in Germany by the premier manufacturer of the rigid airship, the Luftschiffbau Zeppelin company, ended with the spectacular and infamous Hindenburg disaster. В Hindenburg was not the worst airship disaster, but the fact that its demise was filmed in great clarity and with haunting audio included made it the most widely seen and graphic airship disaster the widespread public had seen. Even today, most of us have seen numerous showings of the famous video of the giant airship going down in flames. Many of us wonder at how in the heck so many people actually survived the conflagration and “only” 36 people died. Today’s airships are of the “blimp” variety, a gas bag which is basically a cigar shaped balloon filled with Helium, much smaller than the rigid airships of old that were constructed of rigid metal frames with several “gas bags” located inside all covered by a coated cloth covering. While rigid airships at first seemed to have great military promise as bombing and reconnaissance platforms, their slow speed and highly flammable Hydrogen made them easy targets for enemy fighter/interceptor airplanes. Arming the airships with machine guns and even equipping the giants with their own little fighter planes like a gigantic aerial aircraft carrier proved impractical, though not impossible. Today, the military still use blimps for long duration sea surveillance and private companies often use blimps as advertising and video platforms.

In all, there have been only 4 airship disasters with a greater death toll than the Hindenburg, with the USS Akron at 73 dead, the (French) Dixmude with 50 or 52 dead (depending on source), the (British) R101 with 48 dead and the (British) R38 crash that left 44 people dead. Поскольку Hindenburg disaster, the worst airship incident has been the crash of a US Navy blimp, the ZPG-3W, which went down in 1960, and killed 18 of its 21 crewmen.

Question for students (and subscribers): Have you ever personally seen or rode in a blimp? Please let us know in the comments section below this article.

If you liked this article and would like to receive notification of new articles, please feel welcome to subscribe to History and Headlines by liking us on Facebook and becoming one of our patrons!

Your readership is much appreciated!

Historical Evidence

For more information, please see…

The featured image in this article, a photograph of the wreckage of the R101 airship which was probably taken not long after the crash on 4 October 1930 in Allonne, Picardie (France), is in the public domain,because it is one of the following:

  1. It is a photograph taken prior to 1 June 1957 or
  2. It was published prior to 1970 or
  3. It is an artistic work other than a photograph or engraving (e.g. a painting) which was created prior to 1970.

HMSO объявила, что истечение срока действия авторских прав Crown применяется во всем мире (см. Ответ HMSO по электронной почте)
Больше информации.


New Hindenburg documentary sheds light on the decades-old disaster

Eighty-four years after the airship Hindenburg crashed in Lakehurst, New Jersey, a new PBS documentary has new evidence about why the disaster may have happened.

“Hindenburg: The New Evidence,” a film produced by PBS’ NOVA television program, features U.S. Air Force veteran Jason O. Harris as part of a team completing the first investigation into the crash since its immediate aftermath in 1937. Harris, a lieutenant colonel, teamed up with historian Dan Grossman to discover why the fire, which ultimately killed 36 people, happened in the first place.

Up until now, many considered the cause of the Hindenburg crash to be lost to history. Using newly discovered footage from an amateur videographer at the scene, filmmakers present a never-before-seen view of the crash, including moments before the airship caught fire.

Harris, who is also a commercial airline pilot trained in accident investigation, jumped on the opportunity to research the cause of the disaster, especially given the new evidence and methods of investigating modern accidents.

“Oftentimes we see history, we see stories and we don’t get to see it up close and personal,” Harris told Military Times.

Having this opportunity to interact with the Hindenburg’s history made him consider the accident in light of his military and professional training. Specifically, he looked the people in charge of the airship’s crew and the dynamics of the people on the ship.

Aircraft crew members in the 1930s did not have as in-depth training in decision making as they do today. Given the ongoing rain on the day the Hindenburg was scheduled to land, the ship’s arrival was already delayed. Once the ship neared New Jersey, rain picked up again just as landing cables dropped.

The German crew members on the Hindenburg were likely stressed given that the ship was arriving significantly late to New Jersey, but did not want to add to the delays by not landing immediately. Harris also noted that having high-level officials and leaders overseeing the crew inside of the craft may have added additional stress.

“Every accident is nothing more than a chain of events, a chain of decisions that were made over a period of time that either led to something catastrophic or led to someone breaking that chain of events and making a different decision,” said Harris.

Viewing the accident through the lens of stressful decision making adds new layers to what may have happened in the moments leading up to the crash, he added.

The Hindenburg’s crash was remarkable and unexpected. The press present at the event planned on waiting to film once the ship landed, hoping to get views of passengers disembarking. For this reason, most of the known footage that existed before this new discovery captured what happened после the airship caught fire, Rushmore DeNooyer, writer and producer for the film, said.

The videographer, Harold Schenck, did not capture what specifically caused the German airship’s landing to become disastrous.

"Мистер. Schenck was filming all the stuff that the press pool did not film, but even he missed the exact moment that the spark sparked” said DeNooyer. “[The Hindenburg] goes from pristine airship. to just charred wreckage on the ground in just 60 seconds.”

Schenck and his family tried to give the film to accident investigators right after the crash, but they chose not to look at it. The rediscovery and verified authenticity of the footage sparked NOVA to launch new scientific experiments to find out the origin of the blaze.

“Thanks to this stunning new footage, we were able to revive a cold case investigation surrounding one of the most iconic disasters of the 20th century,” said the documentary’s executive producer, Gary Tarpinian, in a press release.

The film follows Harris and Grossman from the site of the crash in New Jersey, to Germany’s Zeppelin Museum Friedrichshafen, to a Caltech laboratory in Pasadena, California.

The documentary airs on Wednesday, May 19th at 9:00 pm EST on PBS. Starting Wednesday morning, the film will be available to stream on online PBS’ website and on the PBS app.


Hindenburg - HISTORY

The H39-Class battleship Hindenburg is my best scratch build model so far. Since I was fascinated by those big Бисмарк class successors, I wanted to build one for quite a long time. As the general appearance had much similarities to the Бисмарк или Тирпиц , it could easily done by using two Revell Тирпиц and one Monogram Бисмарк kits. The forward superstructure (command tower) had to be slightly modified and moved a bit forward, while the afterwards superstructure (second funnel and hangar complex) had to build from scratch. The remaining parts of this kits were later used to build the Schneidheim и Один .

The six battleships of the H-class were the projected successors of the battleships Бисмарк а также Тирпиц .

Those ships, which would have been the core of the fleet build according to the Z-Plan, were mainly enlarged and improved versions of their predecessors. In difference to them, those ships were planned with commerce war in mind, therefore diesel engines were selected instead of the usual high pressure steam engine used by the German navy in those days.

Design of these ships started in 1937, and a total construction time of 50 months was projected to complete a ship of this class. All ships were scheduled to be completed by 1944. Only two of the ships were actually started, Schlachtschiff H at Blohm & Voss, Hamburg on June 15th, 1939 and Schlachtschiff J at AG Weser, Bremen on August 15th, 1939. Construction was stopped on October 10th, 1939 as the focus in German naval construction switched to the construction of more U-boats instead of battleships. Up to this day, 1200 tons of steel was already used for the Schlachtschiff ЧАС , 3500 tons were in construction and another 12000 tons were already ordered. (Schlachtschiff J was still in an earlier phase of construction). In 1940, the used material was wrecked on the shipyard and used elsewhere.

Although it was obvious that Germany would not be able to build a complete new battleship during wartime, the plans for the H-class battleships were further developed and improved, to study the design of a competitive battleship and increase sheer ship scale to counteract increasing bomb weights. Lessons learned in naval conflicts including German warships, like Norway, the sinking of the Бисмарк and the loss of the Шарнхорст were used to upgrade the plans, so the size of the later H-class designs increased in a very spectacular way. Comparing the basic data of the different H-class designs shows this very effectively, as shown in the table below:


Смотреть видео: Любимчик народа - Пауль фон Гинденбург