Сухой Су-15/21 'Флагон'

Сухой Су-15/21 'Флагон'


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Су-15/21 `` Флагон ''

Су-21 Flagon всегда будут помнить из-за трагического сбития Boeing 747 корейских авиалиний 1 сентября 1983 года. Было ошибочно считаться, что рейс 007 шпионил в пользу США и после того, как он не ответил на радиоволны и очередь из пушек. Стрельба по носу, так сказать, Су-21 № 805 отошла назад и выпустила одну ракету по авиалайнеру с трагическими результатами - печальное событие в истории холодной войны.

Су-15 долгие годы составлял основную часть советской противовоздушной обороны; его разработка произошла из-за угрозы со стороны стратегических бомбардировщиков США, в частности из-за возможности разработки бомбардировщика Mach 3 (такого как XB-70). В ответ Советы быстро модернизировали свои всепогодные перехватчики, и были разработаны такие конструкции, как МиГ-25 Foxbat и МиГ-23 Flogger. Конструкторский конкурент МИГа Сухой уже имел всепогодный перехватчик, который поступил на вооружение как Су-9, который в 1966 году был усовершенствован как Су-11. Когда в 1962 году были сформулированы требования к перехватчику для противодействия любым бомбардировщикам Маха 3, которые США могут разработать (они никогда не делали этого), Сухой приступил к разработке перехватчика с гораздо лучшими и более быстрыми характеристиками, чем все, что было раньше, но вместо того, чтобы пробовать что-либо Радикальный Сухой пошел по пути наименьшего сопротивления и адаптировал существующие технологии, сделав их больше и лучше.

Для создания такого быстрого и тяжелого дельта-самолета потребовались бы длинные взлетно-посадочные полосы, но это никогда не считалось проблемой для Советов. Посадочная скорость должна была достигнуть 186 миль в час (300 км / ч), что потребовало бы большого расстояния для остановки, особенно с тяжелым усиленным титаном планером. В 1963 году было присвоено обозначение Су-15, и было выпущено 20 опытных самолетов, один из которых выкрашен в черный цвет, который пилотировал в День авиации 1967 года советский летчик-испытатель В. Ильюшин, сын известного авиаконструктора. В июне 1967 года одной из первых групп, поступивших на вооружение, была высшая пилотажная группа, окрашенная в золотисто-красный цвет, известная как «Золотые ястребы».

Новый истребитель представлял собой большой самолет с очень очевидной большой носовой РЛС, предположительно того же типа, что и МиГ-25, несмотря на то, что на нем были ракеты гораздо меньшей дальности. Самолет также имел характерные воздухозаборники коробчатой ​​формы за корпусом кабины. Двигатели почти наверняка были очень мощными АЛ-21Ф, а не двигателем меньшей мощности, как сначала думали на Западе. Многие части были похожи на Су-11, в том числе вооружение, а именно 2 ЗРК AA-3 «Анаб», размещенные под пилонами крыла. Одной из загадок была большая капсула наверху вертикального хвостового оперения, которая, как полагали, была радаром, обращенным назад, но так и не стала стандартной.

Небольшое количество Су-15 поступило на вооружение Советского Союза в 1968 году и получили в НАТО кодовое название «Флагон-А». Опытный вариант с укороченным взлетом и посадкой получил кодовое название «Флагон-Б», хотя Су-15ВД, как его классифицировали русские, никогда не производился. Считается, что Су-21 был основной серийной версией, около 500 служили на передовой в период его расцвета, а еще 900 - в резерве и учебных частях. На смену «Флагону» постепенно пришли МиГ-29, МиГ-31 и Су-27, находившиеся на вооружении в течение 1980-х годов.

Представление;
Максимальная скорость;2655 км / ч (1650 миль / ч)
Сервисный потолок;65,615 футов (20,000 м)
Боевой радиус;725 км (450 миль)
Скороподъёмность;2 минуты 30 секунд, чтобы достичь 36000 футов (13700 м)

Сухой Су-15/21 «Флагон» - История

Краткая операционная история

К концу 1950-х годов советские силы ПВО столкнулись с целым рядом угроз со стороны западной авиации. Хотя советские возможности перехвата были улучшены с появлением всепогодного сверхзвукового перехватчика Су-9 и дальнего истребителя Ту-128, эти самолеты были бы бесполезны против таких быстроходных самолетов, как бомбардировщики SR-71 и XB-70, которые были запланированы Соединенными Штатами.

Эти западные самолеты могли летать выше и быстрее любого существующего советского перехватчика, поэтому в 1962 году был выдан запрос на подходящий перехватчик. Конструкторское бюро Микояна-Гуревича разработало проект перехватчика Маха 3+ с мощным радаром и известными ракетами большой дальности. как МиГ-25. Конструкторское бюро Сухого также представило проект. Он был немного медленнее, чем самолет МиГ (2,1 Маха), но все же имел исключительные характеристики, ракеты большой дальности и его было легче производить. Считалось, что оба самолета будут дополнять друг друга, и оба были приняты в производство.

При разработке нового самолета Сухой в значительной степени опирался на свои более ранние разработки, в первую очередь Су-11 и его экспериментальный Т-37, который летал в 1960 году. Т-37 дал ему много данных о высокоскоростном полете, а также некоторый опыт строительства самолетов из титана. Су-11 станет базой для нового самолета, и многие его компоненты будут включены в новый перехватчик. Сухой обозначил самолет как Су-15, и работы начались в 1963 году.

Когда в следующем году он вышел из подвески, он показал много общего с Су-11. На самолете использовались те же двигатели АЛ-21Ф, что и на предшественнике. Он также имел такую ​​же систему воздушного тормоза, хвостовое оперение, кабину и шасси. Как и у Су-11, при замене двигателей пришлось убрать хвост. Даже при всех этих сходствах самолет имел некоторые новые особенности. Наиболее заметным был большой обтекатель радара «Ураган-5Б». Самолет также был заметно длиннее своего предшественника, а его крылья имели дельту 60 градусов, в отличие от 57 градусов у Су-11. Прототип впервые поднялся в воздух где-то между 1964 и 1966 годами.

Су-15 впервые поднялся в воздух во время авиашоу 1967 года. Он был выкрашен в черный цвет и управлялся летчиком-испытателем В. Ильюшиным, сыном руководителя КБ Ильюшина. Позже в том же году группа из одиннадцати Су-15 участвовала в авиасалоне во время авиасалона в Домодедово. Они были раскрашены в цвета пилотажной группы «Золотые ястребы» и во время демонстрации оставляли за собой цветной дым.

В 1968 году первые перехватчики Су-15 поступили на вооружение эскадрильи ИА-ПВО (авиация-перехватчик войск ПВО). Западные наблюдатели быстро обозначили новый самолет как 'Флагон-А'.

Вскоре после появления СУ-15 было решено определить, может ли самолет использовать технологии векторной тяги. Эти технологии были продемонстрированы в Великобритании на лайнере Hawker Siddeley «Harrier» в 1963 году. Павел Сухой чувствовал, что он может применить эти принципы к своему Су-15, чтобы резко сократить количество взлетно-посадочной полосы, необходимой для взлета.

Работа над экспериментальной версией STOL началась в середине 1960-х годов. Самолет, известный как Су-15ВД *, был оснащен тремя лифтовыми форсунками в фюзеляже, прикрытыми небольшими откидными дверцами. Его фюзеляж также был удлинен для размещения новых реактивных двигателей. Наиболее заметным изменением была конструкция крыльев, которая была изменена на сложную треугольную конфигурацию, снабженную небольшим ограждением крыла. Эта новая конструкция дала самолету лучшую подъемную силу и маневренность на высоте. Элероны самолета также были увеличены для лучшего бокового управления.

Су-15ВД был чисто экспериментальным самолетом и поэтому никогда не был оснащен радаром или ракетами класса "воздух-воздух". Когда Запад узнал об этом самолете в 1967 году, он обозначил его как «Флагон-Б'.

Несмотря на то, что Flagon-B никогда не производился, две другие версии Flagon поступили на вооружение в конце 1960-х годов. Первым из них была двухместная учебно-тренировочная версия Су-15У, но известная в НАТО как Флагон-С. Большинство из них включали в себя составную треугольную конструкцию Су-15ВД, хотя некоторые наблюдались с первоначальной простой треугольной конструкцией.

Другой производственной версией был Флагон-Д Это был просто Flagon-A с более длинным фюзеляжем, новой конструкцией крыла и более крупными элеронами. Этот вариант Су-15 и все последовавшие за ним «Флагоны» часто назывались Су-21 наблюдателями НАТО, которые не знали его истинное обозначение в бюро. Су-21 никогда не был обозначением ОКБ Сухого для «Флагона».

Остальные внешние изменения коснулись усиленного шасси. Переднее шасси также было переработано, чтобы иметь два колеса меньшего размера, а не одно большое колесо оригинальной модели, хотя двери отсека передних колес сохранили характерную выпуклость более ранних типов. Также было увеличено давление в шинах на все колеса. Комплектация самолета была увеличена за счет добавления двух пилонов ракет класса "воздух-воздух". Он также имел возможность устанавливать гондолы ГШ-23Л вместо десантных танков, если это необходимо.

Что еще более важно, была модернизирована авионика Flagon-E. На самолете установлена ​​система IFF СРО-2М (обозначение НАТО «Odd Rods») и радиолокационная система оповещения «Сирена 3». и комплекс СРО-2М. Также была улучшена внутренняя бортовая электроника. Считается, что этот вариант был первым, на котором была установлена ​​улучшенная радиолокационная система Twin Scan.

Окончательная версия Су-15 появилась в 1976 году. Он отличался от более ранних моделей тем, что имел больший огивальный обтекатель, который давал меньшее лобовое сопротивление, чем предыдущий конический обтекатель. Эта версия получила обозначение Флагон-Ф наблюдателями НАТО.

На протяжении 1970-х годов Су-15 составлял костяк истребительных полков ИА-ПВО. За эти годы у них было много встреч с патрулирующими самолетами НАТО и даже с гражданскими самолетами. Один из таких инцидентов произошел 20 апреля 1978 года, когда советский пилот на Су-15 перехватил сбившийся с курса самолет Boeing 707 южнокорейской авиакомпании. Позже он заставил самолет приземлиться. Перехват произошел при дневном свете, что позволило сфотографировать Су-15 пассажиром авиалайнера. Это будет не последний перехват гражданского самолета.

1 сентября 1983 года Су-15 снова привлек внимание всего мира во время столкновения с другим корейским авиалайнером. Инцидент начался, когда корейский самолет KAL 007 начал лететь прямо к советской границе. На встречу с ним были быстро отправлены перехватчики, на одном из которых летал подполковник Осипович, который предпринял несколько попыток связаться с самолетом, который не ответил.

Когда самолет пересек советскую границу, подполковник Осипович двигался впереди авиалайнера и подавал международный сигнал о пересечении государственной границы. Он также произвел четыре предупредительные очереди из пушки по своему Су-15. Лайнер не пытался связаться с советским самолетом и не менял курса. Именно тогда подполковник Осипович отступил и выпустил две ракеты, обе поразили цель. В то время инцидент вызвал широкое осуждение Советского Союза и заставил IA-PVO изменить свою политику перехвата. Только в 1990-х годах южнокорейская авиакомпания приняла на себя полную ответственность за инцидент.

В начале 1980-х годов на вооружении находилось около 1000 Су-15 Flagon всех вариантов, но его ограничения становились все более очевидными. Самолет серьезно нуждался в ракетах большей дальности и не имел радаров обзора / сбивания, которые имели бы решающее значение для перехвата низколетящих бомбардировщиков. КБ Сухого решило не модернизировать самолет, поскольку его замена (Су-27 «Фланкер») уже находилась на поздних стадиях разработки.

Появление Су-27 в середине 1980-х годов ознаменовало конец почтенного Су-15, многие из которых были сняты с эксплуатации, когда прибыли новые самолеты. К концу десятилетия на вооружении осталось очень мало Су-15. В конечном итоге все они были выведены на пенсию в 1992 году как из-за бюджетных требований, так и из-за изменившейся ситуации с угрозами после распада Советского Союза. Су-15 никогда не экспортировался и не эксплуатировался иностранными военно-воздушными силами.

* VD - вертикальные двигатели или вертикальные двигатели.

Тактическое использование и ограничения

В случае войны Су-15 ИА-ПВО должны были оставаться в боевой готовности до тех пор, пока наземные радиолокационные станции не обнаружат нарушителя. Затем самолет быстро набирает необходимую высоту и мчится со скоростью 2+ Маха, чтобы поразить цель. Су-15, используемые Фронтовой авиацией, будут использоваться в аналогичной роли, но, как правило, будут поражать фронтовые истребители и бомбардировщики, пролетающие над фронтом.

Су-15 «Флагон» был хорошо оборудован для выполнения этих задач, когда был представлен в 1960-х годах. Он заполнил брешь между МиГ-25 «Фоксбат» и другими советскими перехватчиками того времени. Мощные двигатели давали самолету большую скорость и высоту по сравнению с любым другим советским истребителем, кроме МиГ-25. Это позволяло поражать все, кроме самых быстрых и высоких летающих целей. Самолет также был намного маневреннее МиГ-25. Он также имел возможность вести ближний бой из своей 23-мм пушки.

Но даже в этом случае самолет имел ряд ограничений. Первым из них был радар Ураган 5Б, который быстро уступил место лучшим системам. Даже когда Су-15 перешел на более современную РЛС Twin Scan, ему все еще не хватало способности смотреть вниз / сбивать, что было так критично в начале 1980-х годов. Еще одним ограничением было то, что самолет полагался на ракеты AA-3 «Анаб», даже когда стало доступно более совершенное вооружение, такое как AA-6 «Acrid».

Хронология развертывания

Су-15 дал советским силам-перехватчикам чрезвычайно быстрый всепогодный истребитель, который заменил их старые самолеты. Все это он делал при меньшей стоимости, чем более специализированный МиГ-25 «Фоксбат». Здесь вы можете увидеть, какой самолет заменил Су-15 «Флагон» и какой самолет в конечном итоге заменил его в роли высокоскоростного перехватчика. Вы можете узнать больше об этих самолетах, если они у нас есть на нашем сайте, перейдя по ссылкам ниже.

Заменен Су-15 «Флагон». Су-15 'Флагон' Су-15 «Флагон» был заменен на.
Су-11 'Рыболовник' Су-27 'Фланкер'

Вот некоторые из наиболее информативных источников, которые мы использовали при сборе этой информации для вас. Мы надеемся, что вы найдете их такими же полезными, как и мы.


СОДЕРЖАНИЕ

Признавая ограниченность более ранних Су-9 и Су-11 в перехвате нового Boeing B-52 Stratofortress, особенно с точки зрения радиолокационных характеристик и характеристик самолета, ОКБ Сухого быстро приступило к разработке сильно модернизированного и более способного самолета. Развивались различные опытные самолеты, в том числе Сухой Т-49, который имел общий фюзеляж Су-9 (включая его один двигатель), но использовал расположенные на щеках воздухозаборники, чтобы не было видно носа для большого обтекателя РП-22. РЛС "Орёл-Д" ("Орел") (НАТО "Skip Spin") и Т-5, по сути, сильно модифицированный Су-11 с расширенной задней частью фюзеляжа с двумя двигателями Туманского Р-11.

Это привело к созданию Т-58, который сочетал в себе сдвоенные двигатели с модифицированной версией носовой части Т-49, но с боковыми воздухозаборниками дальше назад, за кабиной. Он был одобрен к производству 5 февраля 1962 года, как Су-15, и первый опытный образец поднялся в воздух 30 мая 1962 года. Он поступил на испытания 5 августа 1963 года, но поступление на вооружение было отложено из-за политической борьбы с ОКБ Яковлева по поводу производственной линии. мощности в Новосибирске, где также строились Як-28П. Су-15 оказался лучше во многих отношениях, кроме дальности полета, и он был официально введен в эксплуатацию 3 апреля 1965 года. Серийное производство началось в следующем году, и он поступил на вооружение ПВО в 1967 году, заменив Су-9, Су-11. , и Яковлев Як-25. Первоначальный Су-15 получил отчетное название НАТО «Флагон-А». Упрощенная учебно-тренировочная версия Су-15УТ (НАТО «Флагон-С») без радара и боевых возможностей поступила на вооружение в 1970 году.

Первые Су-15 с треугольным крылом имели плохие взлетно-посадочные характеристики, поэтому Сухой исследовал новую конструкцию крыла с удлиненными законцовками (увеличивающаяся площадь крыла) и контролем пограничного слоя. Су-15 с новым крылом были запущены в производство в 1969 году. В НАТО они получили название «Флагон-Д», хотя советское обозначение не изменилось.

В том же 1969 году начались испытания модернизированного Су-15Т с РЛС «Волков Тайфун», который базировался на мощной РЛС РП-25 Смерч-А («Торнадо») МиГ-25 (НАТО «Foxfire»). Однако Taifun оказался проблемным и прекратил производство после того, как было построено всего 10 самолетов. За ним в декабре 1971 г. последовал Су-15ТМ (НАТО «Флагон-Э») с усовершенствованной РЛС «Тайфун-М» (НАТО «Twin Scan») и оснащением для огневой установки УПК-23-250 или Р-60 (зенитно-ракетный комплекс). -8 "Тля") ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности. Аэродинамические требования вынудили изменить конструкцию обтекателя и придать ему оживальную форму, получив новое отчетное название НАТО «Флагон-F», хотя советское обозначение снова не изменилось. Аналогичный учебно-боевой самолет Су-15УМ (НАТО «Флагон-Г») появился с 1976 года. Последние Су-15УМ, последние Су-15, выпущенные в серийном производстве, сошли с конвейера в 1979 году.

Различные предложения ОКБ по модернизации Су-15 с улучшенными двигателями и аэродинамикой для удовлетворения требований ВВС к дальнему тактическому истребителю были отклонены в пользу истребителя Микояна МиГ-23.

Несмотря на то, что многие компоненты Су-15 были похожи или идентичны предыдущим Су-9 и Су-11 (по классификации НАТО "Fishpot"), в том числе характерный для Сухого задний фюзеляжный воздушный тормоз, у Су-15 отказался от впускного конуса амортизатора. носовой воздухозаборник для боковых рамп с разделительными пластинами, питающих два мощных турбореактивных двигателя, первоначально Туманский Р-11Ф2С-300. Это изменение позволило разместить в носовой части мощный поисковый радар, первоначально РП-22 «Орел-Д» (НАТО «Skip Spin»). Ранние Су-15 («Флагон-А»), как и его предшественники, имели чисто треугольные крылья, но они были заменены с 11-й серийной серии на новое крыло с двойным треугольником увеличенного размаха и площади, с небольшим забором крыла над каждым. внешний пилон и продуваемые закрылки для улучшения посадочных характеристик. Это сопровождалось новым хвостовым оперением с большим углом наклона и вертикальным оперением меньшей высоты.

Су-15 имел максимальную скорость 2,5 Маха и скороподъемность 228 м / с (750 фут / с), что является очень важным параметром для самолета-перехватчика. Взлетная и посадочная скорости были сравнительно высокими: скорость взлета составляла 395 км / ч (245 миль / ч) для ранних дельтовидных Flagon-A и 370 км / ч (230 миль / ч) для более крупных крылатых Flagon. -F '. Хотя органы управления были отзывчивыми и точными, самолет не прощал ошибок пилотов.

Несмотря на свою мощную РЛС, Су-15, как и большинство советских перехватчиков до конца 1980-х годов, сильно зависел от наземного перехвата (GCI), когда самолеты направлялись на цели наземными радиолокационными станциями. Он был оснащен системой передачи данных Lazur-S [ нужна цитата ], который передал пилоту команду на перехват. Более поздние Су-15ТМ имели канал передачи данных Воздух-1М и САУ-58 (система автоматического управления, автоматическая система управления), способная осуществлять полностью автоматический перехват до последних моментов перехвата.

Основным вооружением Су-15 была ракета класса "воздух-воздух" Р-8 / К-8 (АА-3 "Анаб", позже Р-98). Ранние модели несли две ракеты, но «Флагон-Д» и более поздние версии могли нести четыре. Как и большинство советских ракет, Р-98 была изготовлена ​​как в инфракрасной, так и в полуактивной версиях радиолокационного самонаведения, и стандартная практика заключалась в том, чтобы стрелять из оружия попарно (одна полуактивная радиолокационная станция самонаведения, одна инфракрасная самонаведение), чтобы обеспечить наибольшую вероятность самонаведения. успешный хит. Ракета с инфракрасным самонаведением обычно запускалась первой, чтобы предотвратить возможность попадания инфракрасной ракеты на самонаводящуюся ракету с радаром. Более поздние модели «Флагон-Ф» часто несли две ракеты Р-98 и одну или две пары ракет малой дальности Р-60 (АА-8 «Тля»). Поздние модели «Флагонов» также иногда несли на пилонах фюзеляжа пару 23-мм пушечных блоков УПК-23-250, каждая из которых содержала двухствольную пушку ГШ-23Л.

Су-15 составлял значительную часть сил перехватчиков V-PVO и был разработан для перехвата более легких целей, таких как американские B-52 и U-2, и британских бомбардировщиков V, оставляя более сложные цели, такие как XB. -70 и Б-58 на более быстрый МиГ-25П. РЛС "Тайфун" Су-15ТМ была оптимизирована для работы по противодействию, а не для дальности. Задача Су-15ТМ как перехватчика заключалась в том, чтобы летать на автопилоте, используя команды GCI, передаваемые по каналу передачи данных. РЛС включалась только при приближении перехватчика к цели, чтобы обеспечить параметры наведения для РЛС самонаведения ракет К-8 / Р-8 / Р-98, при этом высокая мощность РЛС позволяла «прожигать» противника. Сигналы ECM. Если все остальное не помогло, версии К-8 с инфракрасным самонаведением предоставили бы последнюю возможность сбить нарушителя вместе с любыми артиллерийскими модулями, которые мог иметь Су-15.

Су-15 был оптимизирован для работы по перехвату на большой высоте с его высокой скороподъемностью и высокой скоростью на большой высоте, но ему не хватало возможности обзора / сбивания, даже с более совершенной РЛС Taifun на Су-15TM. В конечном итоге это привело к тому, что МиГ-23П, который действительно обладал способностью вести наблюдение / сбивать, стал предпочтительным активом V-PVO, особенно после того, как НАТО перешло на тактику низкоуровневого проникновения. Несмотря на это, Су-15 оставался важной частью В-ПВО до распада Советского Союза.

Как один из основных перехватчиков В-ПВО, Су-15 участвовал в нескольких атаках на иностранные самолеты, которые случайно пересекли воздушное пространство СССР:

  • Одно из таких нападений произошло в 1978 году, когда рейс 902 Korean Air Lines вторгся в советское воздушное пространство и был атакован над Мурманском Су-15 ПВО. Хотя гражданский самолет пережил попадание ракеты, два пассажира погибли, а поврежденный самолет впоследствии совершил вынужденную посадку на замерзшем озере.
  • Во время инцидента 1981 года грузинский Су-15 столкнулся с аргентинским Canadair CL-44 Transporte Aéreo Rioplatense (убив трех аргентинцев и одного британца на борту), который доставлял оружие из Израиля в Иран после того, как вторгся в советское воздушное пространство. Советский пилот сказал, что столкновение было преднамеренным, а западные авиационные эксперты считали его случайным. [2]
  • Во время инцидента с рейсом 007 Korean Air Lines в 1983 году южнокорейский Boeing 747 был обстрелян недалеко от острова Монерон после того, как он повернул в ограниченное советское воздушное пространство, Су-15ТМ, базирующийся на Сахалине, при этом управляющие поверхности 747 были выведены из строя. результат прямого попадания в хвост самолета. Подбитый авиалайнер затем упал в Японское море у побережья Монерона, в результате чего погибли все 246 пассажиров и 23 члена экипажа.

Су-15 также приписывают сбитие пяти аэростатов-разведчиков, отправленных для шпионажа на советской территории в 1975 году.

Близкий сверхзвуковой облет МиГ-15 Юрия Гагарина на Су-15 привел к гибели Гагарина в 1968 году. Компьютерные модели показывают, что Су-15 пролетел «в нескольких метрах» от МиГа. [3]

Несмотря на то, что Су-15 производился в больших количествах (1290 всех типов), Су-15, как и другие высокочувствительные советские самолеты, никогда не экспортировался в Варшавский договор или другие страны из-за его сложных систем. Некоторые Су-15, как сообщалось, были развернуты в Египте в 1972 году, но использовались с советскими экипажами. В какой-то момент Су-15 рассматривался для использования в качестве ударного истребителя, но оказался слишком специализированным в качестве перехватчика, чтобы его можно было использовать в этой роли.

После распада Советского Союза Су-15 был внезапно выведен из состава ВВС России в 1993 году в соответствии с Договором об обычных вооруженных силах в Европе. Большинство из них было спешно списано в пользу более совершенных перехватчиков, в том числе Су-27 и МиГ-31, но некоторые из них находятся в резерве на случай чрезвычайных ситуаций. В Украине последние Су-15 (в Краматорске и Бельбеке) были сняты с эксплуатации в 1996 году.

Предлагается усовершенствованный вариант с трехконтактным ТРДД Туманский Р-67-300, развивающий тягу на форсаже 78,44 кН каждый. Сухой Су-19 будет иметь оживляющее крыло, улучшенный комплект авионики с новым взглядом вниз - сбиваемый радар и дополнительные пилоны для ракет. Не построен.

В некоторых западных сообщениях указывается, что Су-15ТМ также получил обозначение Су-21 и Су-15УМ Су-21У. Эти отчеты явно неверны. Обозначение Су-21 было зарезервировано за Су-17М4, но никогда не использовалось. [4]


[2] СУ-9 / СУ-9У

* Су-9 был мощным и сложным самолетом, и неудивительно, что его ввод в эксплуатацию не прошел без проблем. Экипажи не были знакомы с управлением такой быстрой машиной, а наземные экипажи не были знакомы с обслуживанием такой относительно сложной машины, неизбежные проблемы с прорезыванием зубов, особенно ряд проблем с двигателем АЛ-7Ф-1, не помогали. Одна из непредвиденных проблем заключалась в том, что Су-9 эксплуатировался на взлетно-посадочных полосах, которые обычно не использовались для таких относительно тяжелых самолетов, что Су-9 имел тенденцию рвать асфальт. Это привело к «заглатыванию посторонних предметов» и повреждению двигателя, пока взлетно-посадочные полосы не были укреплены и не были введены процедуры, обеспечивающие регулярный сметание мусора с взлетно-посадочной полосы.

Вначале аварийность Су-9 оказалась недопустимо высокой, и только в середине 1960-х годов, после ряда производственных изменений и усовершенствований, она снизилась до разумного уровня. Для решения вопросов подготовки пилотов ОКБ Сухого разработало тандемный двухместный учебно-боевой вариант Су-9 с двойным управлением - «Су-9У» (он же «У-43»). Первый полет опытного образца, переделанного в одноместный опытный самолет Су-9, состоялся 25 января 1961 года под управлением летчика-испытателя ОКБ Ю.К. Кукушев на посту управления, производство и внедрение услуг - до конца года. Его прозвали «спарка», общий термин для тренажера с двойным управлением. НАТО присвоило ему отчетное название «Мэйден».

* Как уже отмечалось, в общей конфигурации Су-9 представлял собой одноместный одномоторный самолет с носовым воздухозаборником, треугольным крылом и стреловидным оперением. В основном он был сделан из авиационных алюминиевых сплавов, с некоторыми стальными деталями. Он отличался куполом в форме пузыря и трехопорным шасси.

Первоначально Су-9 был оснащен двигателем АЛ-7Ф-1, который обеспечивал максимальную тягу на сухом воздухе 61,2 кН ​​(6240 кгс / 13 760 фунтов силы) и тягу на форсажном режиме 90,2 кН ​​(9 200 кгс / 20 280 фунтов силы). Затем производство перешло на АЛ-7Ф-1-100 с той же тягой, но срок службы увеличился вдвое до 100 часов. Позднее двигатель был модернизирован до АЛ-7Ф-1-150 и АЛ-7Ф-1-200, опять же с той же тягой, но сроком службы 150 и 200 часов соответственно. Даже 200 часов не впечатляют по современным меркам, но короткий срок службы считался приемлемой ценой для производительности Mach 2.

Подвижный конус на входе в двигатель управлялся автоматической электрогидравлической системой. На каждой стороне носовой части имелось по две дополнительных входных двери с гидравлическим приводом, всего четыре двери не были включены в прототипы и ранние серийные машины. Главный двигатель запускался стартером, работающим на бензине (а не на реактивном топливе). Была установлена ​​система пожаротушения двигателя на углекислом газе с ручным приводом.


Су-9 имел три топливных бака в фюзеляже и топливные баки в крыльях. Первоначально общий внутренний запас топлива составлял 3060 литров (807 галлонов США), но позже производство увеличилось до 3780 литров (997 галлонов США). На брюхе бок о бок были расположены две «мокрые» опоры, каждая из которых способна нести внешний бак с топливной емкостью 600 литров (158 галлонов США).

Крылья с двумя лонжеронами имели стреловидность по передней кромке 60 градусов, угол наклона спада 2 градуса и отсутствие угла атаки. Что несколько необычно для советских боевых самолетов, у них не было ограждений крыла. Они имели цельные закрылки типа Фаулера с подвесными элеронами, оба с гидравлическим приводом. Хвостовые оперения представляли собой цельные цельноповоротные «стабилизаторы», имевшие антифлаттерный вес «зазубрины», часто встречающийся на советских боевых самолетах. Хвостовое оперение имело обычный руль направления. Органы управления хвостовым полетом также приводились в действие гидравлически. В задней части фюзеляжа по схеме «Х» располагались четыре аэродинамических тормоза с гидравлическим приводом.

Все стойки шасси имели одинарные колеса и убирались гидравлически. Передняя опора убиралась вперед, а главная опора поворачивалась от крыльев к фюзеляжу. Передняя часть шасси была литой, с наземным управлением за счет дифференциального использования тормозов главного колеса, тормоза приводились в действие пневматически. Носовая опора позволяла самолету поднимать нос на землю, чтобы обеспечить угол падения при взлете. Тормозной парашют ленточного типа был уложен под выхлопную трубу.

Су-9 имел три гидравлические системы: основную систему шасси, впускной конус, вспомогательные воздухозаборники, закрылки, воздушные тормоза, а также основную и резервную системы для поверхностей управления полетом. Были основная и резервная пневматические системы, которые использовались для тормозов и герметизации кабины, с поздним выпуском пневматическая система использовалась для аварийного шасси и срабатывания закрылков.

Наряду с двумя нижними пилонами под каждым крылом имелось два пилона хранения, причем пилоны крыла предназначались для размещения до четырех ракет класса "воздух-воздух" (ЗРК). Первоначальным оружием был зенитный ракетный комплекс RS-2-US AAM (НАТО AA-1 Alkali), который был относительно грубым «наездником луча», двигаясь по узкому лучу радара, в то время как пилот удерживал цель в прицеле радара. Конечно, единовременно можно было поразить только одну цель. Позже была произведена версия той же ракеты с инфракрасным тепловым наведением, получившая обозначение R-55, и Су-9 тогда несли два лучевых наведения и два тепловизора.

На ранних этапах производства Су-9 предусматривалась установка 30-миллиметровой пушки Nudelman-Rikhter NR-30 в каждом корне крыла, но ни на одном из Су-9 пушки не стояли на вооружении. В более позднем производстве пушечное обеспечение было исключено, на их место были вставлены топливные баки. Машины раннего производства имели взрывные пластины на каждой стороне фюзеляжа, там, где предполагалось, что дуло орудия должно быть в качестве дульного среза пушки. Взрывные пластины были удалены, когда были устранены положения орудия. В правом крыле был фотоаппарат.

Крышка пузыря отодвинулась и открылась. Кабина была герметичной и климатизированной, пилот сидел на катапультном кресле, спроектированном Сухим. Первоначально в производстве было катапультное кресло KS-1 с минимальной безопасной скоростью выброса 500 км / ч (310 миль / час), минимальной безопасной высотой выброса 150 метров (500 футов) и максимальной безопасной скоростью выброса 850 км / час (530 миль / час). В более позднем производстве использовалось сиденье КС-2, которое увеличило максимальную безопасную скорость выброса до 1000 км / ч (620 миль / ч). В конечном производстве Су-9 использовало слегка улучшенное сиденье КС-2А. Позже все уцелевшие Су-9 были переоборудованы сиденьем КС-3 с максимальной безопасной скоростью выброса 1100 км / ч (680 миль / ч) и минимальной высотой безопасного выброса 30 метров (100 футов).

Помимо радиолокационной системы РП-9У в ударном конусе, авионика Су-9 включала гирокомпас, автоматический радиопеленгатор, приемник системы навигационного маяка, радиовысотомер, УКВ-радиостанции связи и приемник линии передачи данных Lazur для наземного перехвата (GCI). ). Доктрина ПВО имела тенденцию держать перехватчики под жестким наземным контролем, при этом пилот следовал указателям на дисплее, чтобы не сбиться с курса. Более позднее производство также оснащалось регистратором полетных данных, а старые машины были переоборудованы этим элементом.

* The Su-9U two-seat trainer was generally similar to the single-seat Su-9 but had a fuselage stretch of 60 centimeters (2 feet) to accommodate the second cockpit, with the empty weight increased by 630 kilograms. The two cockpits had individual rear-hinged clamshell canopies. The Su-9U was combat-capable, though warload was reduced to two RS-2-US AAMs both cockpits had displays for the radar, with the aircrew communicating over an intercom. Although Soviet two-seat conversion trainers often had a periscope over the back cockpit that popped up when the landing gear was extended to improve the back-seater's forward view, the Su-9U was not fitted with such a device.


Over 1,000 Su-9s were built at Factory Number 153 in Novosibirsk into 1962. Su-9 production also took place at Moscow Machinery Plant Number 30, which built a total of 162 Su-9s and all 50 Su-9U conversion trainers. No Su-9s were exported.

Except for the initial bugs, the Su-9 was generally liked by its pilots. Its performance was outstanding for the time -- Vladimir Ilyushin set a world altitude record in the first T-43 prototype in 1959, and the type also set a number of world speed records. Although it had a long take-off run and a hot landing speed, neither being particularly desireable features, its handling was very nice once it was in the air. The Su-9 was regarded as a machine that simply liked to fly: there were two cases where pilots panicked and ejected, with the unoccupied aircraft then remaining in the air until they ran out of fuel, and then gliding to a landing in open spaces. One was recovered almost completely undamaged, except for crushed external tanks.


Delayed Production

Sukhoi failed to retain its place in the work schedule of the Novosibirsk factory. Yakovlev's Yak-28P 'Firebar' replaced the Su-11 on the production line at Novosibirsk. 443 aircraft were built between 1962 and 1967. The Su-15 needed to be largely superior to the Yak-28P in order to have it enter series production. The Su-15 proved much better with the exception of its range. The Yak-28's configuration of engines in underwing nacelles limited its performance and flight handling. In 1964 Yakovlev introduced the Yak-28-64 with a configuration similar to the Su-15, but to no avail.
State acceptance tests of the T-58-8M1 interception complex started in August 1963, later the K-8M1 missiles were followed by the K-8M2. On 3 April 1965 the T-58-8M2 was officially commissioned and designated Su-15-98 consisting of the Su-15, RP-15 (Oryol-D58) radar and R-98 (K-8M2) missiles. In 1966 series production at Novosibirsk began, the first pre-series Su-15 made its first flight from Novosibirsk on 6 March 1966. The superiority of the Su-15 over the Yak-28P was obvious and the production line was cleared.


О

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name "Flagon") was the second semi-automated interceptor on the planet, the first being its predecessor, the Sukhoi Su-9, and for its time this was quite advanced. It worked in tandem with ground radar, receiving calculated direction data via a encoded radio link, but also had its own radar with a working distance of 30 km (16 nm), which was huge at time. It was first aircraft ever able to catch a target at both head-on and following courses, at a speed of Mach 2 at an altitude of approximately 20 km (66,000 ft.), and target speeds of Mach 3 at approximately 25 km (82,000 ft.). In fact, with all that equipment, it was first ever aircraft in which the pilot was more of an operator than pilot — the plane could intercept a target by itself in both ground-guided and radar-guided modes.

But its effectiveness was bought at a high price. Being a heavy plane with small wings, it has an extremely high landing speed of 350 km/h, similar to the Space Shuttle and Buran , both of which are spaceplanes(!). It was also unstable at those kind of speeds, while oversonic yaw maneuvering was limited by its side intakes, a first for Soviet aircraft. Fuel consumption was similar to a rocket, and enormously high by modern standards — it got through 8 tonnes of kerosene in a normal 15-minute, Mach 2 interception flight.

Regular pilot training - happily Su-15 was not used at real targets often - cost the same amount of money as making cosmonaut out of him and sending him at space common 200 flight hours per year turned into monstrous 1000tonnes of fuel, while weight of whole R-7 rocket was 280tonnes only. At modern prices such training would cost 1million of, heh, money per year - really, not less, so expenses of usage was comparable with cost of plane itself for sure.

Interception of 2Mach target, including radar selection, friend-or-foe semiautomatic recognition, missile guidance head lock, so on, could occur at head-on course only, since other way Su could not reach it so relative approaching speed was up to 4Mach, and all process had to be pressed in 30seconds, without second chance. 3Mach demanded even faster reaction - but it should be made without any mistake, since a target would be the bomber with thermonuclear bombs. In addition, return at 1 tonne of leftover fuel was a normal part of interception flights.

Summing all that, needed piloting class was high - so high that at most units of anti-aircraft warfare, which was armed with Su-15, cadet who flew it first time alone received a cake from colleagues it was not tradition common with other units. Other prove - only pilots of Tu-128, flying even more heavy interceptors for hours, had greater incomes in whole air forces.

Even with such qualified pilots, area of plane usage was quite narrow. Not maneuverable, without place for regular gyro sight at cockpit, it has standard armament of two heavy missiles only - typical second generation interceptor, with sole target as heavy high altitude bomber first series was completely useless against low-speed low-altitude targets. Some of limitations was overpassed at later modifications, but fact that Su-15 as whole was used for quarter of century, and, with modifications, was produced 1300 times, is mostly prove that there is nothing more constant than temporary than evidence of its versatility.

Fact is representative more that, instead of other former Soviet fighters as MiG-21, not one flew in private hands after retiring. It's just too hard, too demanding, to be common fun. Once it was case three Su crashed in a row, in just 15minutes, due to foggy conditions and guiding system absence at receiving port. All three pilots was high-rank - so to use it alone, without ground automatics, would be risky even at future times with its artificially advanced humans. Heh. At fact, pilots respected plane, some of them even liked it, but, seems to be, not one really loved it, way this was with some other types. Well, it's hard to love something that do at its own better than under Your control.

I made model of it mostly as part of personal investigation of Yury Gagarin life and death circumstances - as Alexey Leonov, friend of Gagarin and man who made first ever EVA, said that Su was involved in second. So exactness of model is as high as possible with conditions in which documentation of it is not at public domain yet.

Also, it was test of ability to make mostly JSBSim realistic model, which could run standalone with all systems, each switch, by minimal fixes and changes of course it was some additional social test of community, etc.


Russia's Su-15 Fighter Made History in One Very Tragic Way

Dubbing the Soviet Sukhoi-15 interceptor the “Boeing Killer” should have been a compliment. The name evokes an image of a little fighter jet taking on America’s giant Boeing B-52 bomber.

But actually, the name “Boeing Killer” refers to a rather dubious accomplishment of the Su-15: shooting down two Boeing civilian airliners, including Korean Air Lines Flight 007 in 1983. It’s the title of the 2015 book Sukhoi Su-15: The Boeing Killer by Yefim Gordon, perhaps the most prolific historian of Soviet military aircraft.

The Su-15, NATO code name “Flagon,” began life in the early 1960s, when the Sukhoi design bureau was in trouble. The engines of its single-engine Su-9 “Fishpot” and Su-11 “Fishpot-C” air-defense interceptors had proven unreliable. The Soviet air defense command (PVO) wanted twin-engined interceptors such as the Yakovlev-28 “Firebar"and Tupolev-128 “Fiddler,” which were thought to be more reliable. At the same time, the United States was deploying the high-altitude B-52 Stratofortress and the (never-built) Mach 3 B-70 Valkyrie.

Sukhoi proposed a twin-engined Mach-2 interceptor armed with better radar and two AA-3 “Anab” air-to-air guided missiles. Like many Soviet interceptors, the Flagon was a something of a manned missile, with ground control expected to guide the aircraft close enough to the target to use its onboard radar and missiles.

The Soviets feared they would face both slow, high-flying bombers, which interceptors could attack from behind, and fast Mach 2 bombers (like the U.S. B-58 Hustler), according to Gordon’s book. “Without a significant advantage in speed the interceptor stood no chance of destroying such targets in pursuit mode hence high-speed targets were to be intercepted in head-on mode, and both tactics would be used against slower aircraft.” For high-flying targets above the Su-15’s maximum ceiling of sixty thousand feet, the interceptor ascend into a zoom climb and then fire missiles from below.

“The military was not entirely happy with the performance of the production Su-15,” Gordon notes. There were problems with the flight controls and engines. Just as crucial, its radar lacked a “look down” capability to detect the new generation of low-flying bombers. Still, some 1,290 were built between 1965 and 1979, becoming one of PVO’s primary interceptors. It complemented the speedier MiG-25 “Foxbat,” with the latter used to intercept faster bombers. The Flagon was retired in Russian service in 1993, though it flew on for the Ukrainian Air Force until 1996.

The Su-15 never saw combat with other warplanes (and neither did its U.S. counterpart, the F-106, though its predecessor the F-102 did see combat in Vietnam). But as a primary air defense fighter during the Cold War, it was involved in many intercepts of aircraft intruding into Soviet airspace. On July 18, 1981, a Canadair CL-44 freighter, flown by an Argentine crew, crossed the Iranian border into Soviet territory. Its mission was to carry Israeli arms to Iran to sustain Iran’s war with Iraq. The CL-44 was intercepted by an Su-15, which signaled the intruder to land. What happened next is debated. The Flagon pilot claimed that he was unable to fire a missile before the freighter left Soviet airspace, and therefore rammed the CL-44, causing it to crash. (However, American aviation historian James Oberg suggests the Soviet pilot accidentally collided with his target and covered up the mistake.)

And the “Boeing Killer” moniker? On April 20, 1978, a Korean Air Lines 707 en route from Paris to Seoul entered Soviet airspace near Murmansk. It was intercepted by an Su-15. The Soviets claimed the plane was on a spy mission and ignored commands to land. The South Koreans claimed it was an accidental overflight and the Soviets were trigger-happy. Regardless of the reason, the Su-15 fired two R-60 missiles, one of which hit. The Korean pilot managed to land the 707 on a frozen lake, but two people were killed.

The next incident was the most notorious in the history of the Su-15—and Soviet air defense. On September 1, 1983, Korean Air Lines Flight 007, en route from Seoul to Tokyo, entered Soviet airspace over Sakhalin Island near Japan. The 747 was intercepted by Su-15s, which fired warning shots (the shells were invisible in the darkness to the Korean pilots because the interceptors’ cannon lacked tracer rounds). Before the 747 left Soviet airspace, the Su-15s were ordered to shoot it down. Hit by two missiles, the airliner crashed, killing all 269 passengers and crew (including a hawkish U.S. congressman who was president of the John Birch Society). The Soviets claimed KAL 707 was on a spy mission and ignored orders to land, but President Ronald Reagan denounced the incident as Soviet barbarism.

Ilya Grinberg, who writes on Soviet aviation history, doubts that the Soviets referred to the Su-15 as the “Boeing Killer.” “Soviet aircraft did not have such nicknames,” he told the Национальный интерес. “They would be called affectionate names like ‘Sushka’ [‘biscuit’] and ‘Sukharik’ [‘crouton’] for the Su- types.”

Unfortunately for the luckless Flagon, it became famous for another reason. It was an Su-15 that collided in 1968 with a MiG-15 flown by cosmonaut Yuri Gagarin. The collision killed the first human being to fly into outer space.

Nonetheless, referring to the Su-15 as a destroyer of airlines seems unfair. Other aircraft flown by other nations have accidentally killed civilians. We would never call the B-17, the A-10 or the Predator drone the “baby killers.”

It’s not aircraft that are responsible. It’s people.

Michael Peck is a contributing writer for the Национальный интерес. He can be found on Твиттер а также Facebook.


Photos Devil Child's Focus: Sukhoi Su-15 "Flagon" variants, & derivatives

My next thread! Behold the Sukhoi Su-15, known by NATO reporting name Flagon, noble mainstay interceptor of the Soviet Air Defence forces. This is another aircraft that I have been enamored with for a long time so would appreciate any additional info or discussion you folks may be able to contribute. Cold War birds are the best.

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name: Flagon) is a twinjet supersonic interceptor aircraft developed by the Soviet Union. It entered service in 1965 and remained one of the front-line designs into the 1990s. The Su-15 was designed to replace the Sukhoi Su-11 and Sukhoi Su-9, which were becoming obsolete as NATO introduced newer and more capable strategic bombers.

  • T-58: Prototype of Su-15.
  • Su-15 (Flagon-A): First production version.
  • T-58VD (Flagon-B): One-off prototype using three Kolesov lift-jets in the centre fuselage to provide STOL capability. Not mass-produced.
  • Su-15UT (Flagon-C): Trainer version without radar and combat capability, in use since 1970.
  • Su-15 (Flagon-D): Version with extended wingtips built since 1969.
  • Su-15T (Flagon-E): Version equipped with Volkov Taifun radar.
  • Su-15TM (Flagon-F): Improved Su-15T version equipped with Taifun-M radar and additional aerodynamic modifications, in use since 1971. New radome design for improving radar performances.
  • Su-15UM (Flagon-G): Trainer version of Su-15TM without radar but with combat capability, built between 1976 and 1979.
  • U-58UM: Prototype of Su-15UM with Taifun-M radar, not entered serial production.
  • Su-15Sh: Proposed supersonic ground-attack aircraft, offered in 1969. Not built.
  • Su-15-30: Proposed version sharing the radar and missiles of the MiG-25 not built.
  • Su-15bis: Converted Su-15TM with R-25-300 engines of 69.9 kN (15,652 lb) afterburning thrust for improved performance approved for series production, but not built because of a shortage of the engines.
  • Su-19 (T-58PS): Proposed advanced version with Tumansky R-25-300 engines, ogival wing, and additional pylons for missiles. Not built.
  • Экипаж: 1
  • Длина: 19.56 m (72 ft 3 in)
  • Размах крыльев: 9.43 m (30 ft 11 in)
  • Рост: 4.84 m (15 ft 10 in)
  • Площадь крыла: 36.6 m² (394 ft²)
  • Пустой вес: 10,760 kg (23,720 lb)
  • Снаряженная масса: 17,200 kg (37,920 lb)
  • Максимум. взлетная масса: 17,900 kg (39,460 lb)
  • Электростанция: 2 × Tumansky R-13-300 turbojets
  • Сухая тяга: 40.21 kN (9,040 lbf) each
  • Тяга с форсажной камерой: 70.0 kN (15,730 lbf) each
  • Максимальная скорость: Mach 1.81 (2,230 km/h 1,386 mph) with 2 × K-8 or 2 × R-60 air-to-air missiles at an altitude of 12,000 m (39,370 ft)
  • Combat radius: 725 km (450 mi 390 nmi)
  • Combat range: 1,380 km (860 mi 745 nmi)
  • Ferry range: 1,700 km (1,060 mi 920 nmi)
  • Практический потолок: 18,100 m (59,380 ft)
  • Скороподъемность: 228 m/s (45,000 ft/min)
  • Нагрузка на крыло: 102.4 lb/ft² (555 kg/m²)
  • Maximum g-load: 6.5 g
  • Оружие: 2 × UPK-23 gun pods with 2 × 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L autocannons each on fuselage pylons
  • Hardpoints: 6 hardpoints with a capacity of up to 1,500 kg (3,300 lb) and provisions to carry combinations of:
  • Rockets: UB-16 rocket pods for S-5 rockets
  • Missiles:
  • 4 × K-8 air-to-air missiles
  • 2 × R-60 AAMs
  • Бомбы: FAB-500 general-purpose bomb
  • Radar: «Taifun-M»
  • Detection range:
  • high-flying targets: 70 km
  • low-flying targets: 15 km
  • Lock range:
  • high-flying targets: 45 km
  • low-flying targets: 10 km
  • Angular range:
  • vertical: +30°/-10°
  • horizontal: +/- 70°
  • Soviet Union: Soviet Air Defence Forces
  • Russia: Russian Air Force retired all from front line duty in 1994, but some may remain in the emergency war reserve storage.
  • Украина: Ukrainian Air Force retired in 1996.

Sources, links, etc.
Вики

Sukhoi Su-15 - Wikipedia


Sukhoi Su-15 (Samolet P)

Автор: штатный писатель | Last Edited: 06/21/2018 | Контент и копия Следующий текст является эксклюзивным для этого сайта.

The road to air superiority for both sides of the Cold War (1947-1991) was a never-ending battle of advancing technologies - weapons, jet engines, radar, etc. When one side generated a new faster, high-flying bomber, the other would release an all-new interceptor as its counter. The progress of jet-powered aircraft during the period was of considerable note and advanced with each passing year resulting in a plethora of forms - some successful, some not.

In March of 1947, Soviet authorities pushed through a new requirement calling for an all-weather, jet-powered single-seat interceptor. Sukhoi was given the charge of design, developing, and - ultimately -producing the new Air Force product which became the "Samolet P" - or "Su-15" (the Su-15 would late be resurrected in another Cold War aircraft development - the "Flagon" series detailed elsewhere on this site).

For the required speeds, the aircraft was to carry swept-back wing mainplanes and a pair of turbojet engines. Swept-back wings ensured the proper stability at higher speeds and a two-engine arrangement gave the desired performance - at the expense of fuel consumption. The mainplanes were mid-mounted along the sides of the fuselage. The engines became 2 x Klimov RD-45F turbojets developing 5,005lb thrust each (the RD-45 became the first mass-produced Soviet turbojet)

Within the Su-15 design, the engines would be arranged in tandem owing to their rather large dimensions. Both aspirated through the same split-air intake found at the nose while the forward engine unit exhausted under the belly of the aircraft at midships. The rear unit exhausted at the tail in the usual way. The ductwork required to feed the aft engine forced the cockpit to be set to portside. The radome intended to house the "Izumrud" ("Emerald") interception radar was fitted to the nose above the air intake which further added to the aircraft's rather deep fuselage appearance. The undercarriage was of a typical tricycle arrangement and fully retractable - the nose leg held under the cockpit floor and the main legs under each wing. Boundary layer fences - found on many of the Soviet jet-powered fighter designs of the period - were also present on the wing mainplanes.

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.

The Su-15, in prototype form, achieved its first flight on January 11th, 1949 and a second example underwent construction. It was on the prototype's 39th flight that severe flutter was encountered which led to a loss of control, forcing the test pilot to eject. This aircraft crashed and proved a complete loss which led to insurmountable delays and questioning the project's fruitfulness moving forward. As such, the second prototype was not completed and the entire program ultimately terminated.


Sukhoi Su-15 (Samolet P)

The road to air superiority for both sides of the Cold War (1947-1991) was a never-ending battle of advancing technologies - weapons, jet engines, radar, etc. When one side generated a new faster, high-flying bomber, the other would release an all-new interceptor as its counter. The progress of jet-powered aircraft during the period was of considerable note and advanced with each passing year resulting in a plethora of forms - some successful, some not.

In March of 1947, Soviet authorities pushed through a new requirement calling for an all-weather, jet-powered single-seat interceptor. Sukhoi was given the charge of design, developing, and - ultimately -producing the new Air Force product which became the "Samolet P" - or "Su-15" (the Su-15 would late be resurrected in another Cold War aircraft development - the "Flagon" series detailed elsewhere on this site).

For the required speeds, the aircraft was to carry swept-back wing mainplanes and a pair of turbojet engines. Swept-back wings ensured the proper stability at higher speeds and a two-engine arrangement gave the desired performance - at the expense of fuel consumption. The mainplanes were mid-mounted along the sides of the fuselage. The engines became 2 x Klimov RD-45F turbojets developing 5,005lb thrust each (the RD-45 became the first mass-produced Soviet turbojet)

Within the Su-15 design, the engines would be arranged in tandem owing to their rather large dimensions. Both aspirated through the same split-air intake found at the nose while the forward engine unit exhausted under the belly of the aircraft at midships. The rear unit exhausted at the tail in the usual way. The ductwork required to feed the aft engine forced the cockpit to be set to portside. The radome intended to house the "Izumrud" ("Emerald") interception radar was fitted to the nose above the air intake which further added to the aircraft's rather deep fuselage appearance. The undercarriage was of a typical tricycle arrangement and fully retractable - the nose leg held under the cockpit floor and the main legs under each wing. Boundary layer fences - found on many of the Soviet jet-powered fighter designs of the period - were also present on the wing mainplanes.

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.

The Su-15, in prototype form, achieved its first flight on January 11th, 1949 and a second example underwent construction. It was on the prototype's 39th flight that severe flutter was encountered which led to a loss of control, forcing the test pilot to eject. This aircraft crashed and proved a complete loss which led to insurmountable delays and questioning the project's fruitfulness moving forward. As such, the second prototype was not completed and the entire program ultimately terminated.