Kyushu K11W Shiragiku (Белая хрзантема)

Kyushu K11W Shiragiku (Белая хрзантема)

Kyushu K11W Shiragiku (Белая хрзантема)

Kyushu K11W Shiragiku был одномоторным тренировочным самолетом для экипажа, который также использовался в качестве противолодочного самолета. Работа над самолетом началась в конце 1940 года в ответ на спецификацию 15-Shi для нового учебно-тренировочного самолета для замены Mitsubishi K3M. Идея заключалась в том, что самолет можно было использовать для обучения всего экипажа бомбардировщика за один прием, поэтому он должен был иметь на борту пилота, радиста, штурмана и бомбардира, а также инструктора.

В ответ Кюсю выпустил одномоторный моноплан со средним крылом. Пятеро членов экипажа находились в двух каютах. Пилот и радист / стрелок-стрелок сидели в кабине, закрытой навесом оранжереи, а два оставшихся курсанта и инструктор сидели во внутренней кабине, установленной под крылом. Самолет имел очень широкий размах крыла, равный половине его ширины и длины, с прямой задней кромкой и сужающейся передней кромкой.

Прототип K11W1 совершил свой первый полет в ноябре 1942 года и был заказан в производство как инструктор по военно-морским операциям Сирагику (Белая хризантемаМодель 11. При использовании в качестве учебно-тренировочного самолета он был вооружен одним гибко установленным 7,7-мм пулеметом с задней стрельбой и мог нести две 66-фунтовые бомбы.

За K11W1 последовал полностью деревянный K11W2. Этот самолет использовался как транспортный, а также для восполнения нехватки подходящих противолодочных самолетов. Началась работа над специальной версией противолодочного оружия Kyushu Q3W Nankai (Южное море), но дальше стадии прототипа дело не пошло.

К концу войны некоторые из уцелевших K11W были переоборудованы в самолеты-камикадзе, несущие одну 551-фунтовую бомбу.

Двигатель: Hitachi GK2B Amakaze 21, девятицилиндровый радиальный двигатель с воздушным охлаждением
Мощность: 515 л.с. на взлете, 480 л.с. на высоте 4920 футов
Экипаж: 5 человек
Размах крыла: 49 футов 1 3/4 дюйма
Длина: 33 фута 7 9/32 дюйма
Высота: 12 футов 10 21/23 дюйма
Вес пустого: 3697 фунтов
Снаряженный вес: 5,820 фунтов
Максимальная скорость: 143 миль / ч на высоте 5 580 футов
Крейсерская скорость: 109 миль / ч на высоте 3280 футов
Практический потолок: 18,440 футов
Диапазон: 1093 мили
Вооружение: Один пулемет калибра 7,7 мм.
Бомбовая нагрузка: две 66-фунтовые бомбы для тренировок, одна 551-фунтовая на миссиях камикадзе.


Kyushu K11W Shiragiku (Белая хрзантема) - История


Kyushu K11W Shiragiku («Белая хризантема») был разработан в конце 1940 года в качестве замены Mitsubishi K3M при обучении экипажей военно-морских сил. Самолет поступил на вооружение летом 1943 года и производился до августа 1945 года. Всего было построено 798 самолетов. Для решения проблем, возникающих при использовании одного двигателя, конструкторы разработали фюзеляж особой глубины с продольным разрезом системы крыла. Пилот-стажер и стрелок-радист размещались в верхней кабине, а штурман-курсант и бомбардир - в нижней кабине вместе с инструктором. В конце войны была разработана цельнодеревянная версия K11W1. Это был K11W2, который использовался как транспортный, так и в противолодочной войне. Kyushu K11W также использовались в миссиях террористов-смертников в конце войны.

Кюсю K11W Сирагику


Дополнительную информацию об этом самолете можно найти в Википедии.
ЗДЕСЬ .

Цветной рисунок этого самолета в очень хорошем масштабе см. здесь .

Дополнительные цветовые схемы для этого самолета можно найти здесь.

Если вы не видите оглавление в левой части экрана, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы увидеть остальную часть этого веб-сайта!


Kyushu K11W Shiragiku (Белая хрзантема) - История

1/72 KYUSHU K11W SHIRAGIKU

КУРС ЛЕТА ЯПОНСКИХ ВМФ

ПАВЛА НЕТ. 72007

Kyushu K11W Shiragiku (Белая хизантема) был однодвигательным тренажером, предназначенным для скоординированного обучения всего экипажа бомбардировщика. В длинном навесе теплицы размещались пилот и радист / стрелок, а инструктор, штурман и бомбардир размещались внизу в глубоком двухэтажном фюзеляже. Разработанный как экономичный преемник устаревшей серии Mitsubishi K3M, этот самолет поступил на вооружение в конце 1942 года. Самолет был ничем, если не темным, никогда не удостоился броского кодового имени союзников, он описан лишь поверхностно, даже в опубликованных в Японии ссылках.

Насколько мне известно, единственным предыдущим комплектом K11W был пластиковый молдинг японской кустарной промышленности. Большинство специалистов по моделированию вряд ли охарактеризовали бы Shiragiku как привлекательную машину и, вероятно, не добавили бы новый комплект Павлы в свой список «обязательных». в некотором роде, и любой, кто интересуется японскими самолетами военного времени или учебными самолетами военного времени, захочет найти его.

Упаковка набора исключительна по стандартам ограниченного тиража, коробка имеет хорошо прорисованный цветовой профиль и привлекательную бело-синюю графику. Содержимое упаковано в защитные пакеты и состоит из 26 отлитых под давлением деталей на едином дереве из светло-серого пластика, 10 деталей из травленой латуни, двух вакуумных козырьков для облегчения страха перед несогласованными пленочными панелями приборов и запасного листа прозрачного пластика. Прекрасные инструкции представлены в виде небольшого буклета. Они включают в себя краткую историю, покомпонентные чертежи каждого этапа сборки, подробные чертежи для помощи в выравнивании компонентов и размещении деталей, а также небольшие трехракурсные чертежи, иллюстрирующие камуфляж и маркировку.

Формованные детали имеют толстое сечение, с изрядным количеством заусенцев и большими затворами для впрыска, хотя задние кромки летающих поверхностей после очистки становятся похвально тонкими. Пластик работает быстро, но он настолько мягкий, что нужно быть осторожным, чтобы случайно не удалить слишком много. Крыло, стабилизаторы и киль крепятся через простые стыковые соединения, требующие тщательного совмещения и значительного заполнения. Выталкивающие штифты огромны, но, по крайней мере, расположены на незаметных внутренних поверхностях. На фюзеляже и половинах крыла установочные штифты отсутствуют. Как отмечается в сентябрьском обзоре «Лорна» от Pavla Q1W, сделанном «Styrene Sheet», подготовка деталей очень похожа на вакуумную форму без этапа вырезания деталей.

Общая точность приемлема. Судя по всему, комплект основан на небольших трехэкранных рисунках из чешского журнала «Letectvi + Kosmonautika», которые, в свою очередь, во многом заимствованы из классических японских самолетов времен Тихоокеанской войны Франсильона. Похоже, что к лучшим (хотя и слишком упрощенным) рисункам, напечатанным в нескольких недавних японских книгах, не обращались. Линии, углы и пропорции в целом очень хорошие, хотя размах крыльев примерно на один фут меньше опубликованных 14,98 метра. При внимательном сравнении с опубликованными фотографиями очевидны некоторые недостатки в деталях. Маслоохладитель должен быть закругленным снизу и иметь небольшое отверстие в задней части. Черпак, входящий в комплект, имеет прямоугольную форму и полностью входит в фюзеляж. Корневые обтекатели крыла имеют чрезмерно выпуклую форму выше и ниже крыла, без линии панели, обозначающей край обтекателя. Как и положено простой конструкции Shiragiku, настоящее крыло стыковалось прямо с фюзеляжем, за исключением короткого, несложно изогнутого галтеля на части верхней поверхности.

Корневые обтекатели крыла плотно приформованы к фюзеляжу, т.е. в зоне кабины нет соответствующей полости, поэтому они могли быть удалены и переработаны достаточно амбициозными людьми. Передняя часть фюзеляжа, расположенная сразу за капотом, должна быть круглой в сечении, но вместо этого должна иметь слегка грушевидную форму, толщина пластика здесь допускает корректировку. Линии панелей выполнены четко и, как правило, аккуратно, но одна вертикальная линия на левой задней части фюзеляжа заметно отклоняется от вертикали. Значительную часть панелей после заделки швов потребуется переделать. Меньшие части представляют собой смешанный мешок.

Детали двигателя немного расплывчаты, к счастью, превосходное воспроизведение маленькой мельницы Hitachi, вплоть до характерных ребер картера, доступно в наборах Fujimi Ki-36 «IDda». Опора заключена в оболочку со вспышкой, но выглядит удобной, а выгравированная втулка - приятный штрих. В инструкциях рекомендуется использовать вытянутый литник для крепления стойки к просверленному вручную установочному отверстию, хотя такая работа является естественной для телескопических латунных трубок. Открытые стойки неподвижного шасси слишком толстые, и их лучше заменить из пресловутой коробки запчастей или собрать из пластикового стержня или металлических труб. Основные шины и хвостовое колесо сделаны отлично. Небольшая детализация кабины предусмотрена за пределами вытравленной приборной панели, промежуточной перегородки (которая также содержит инструменты), педалей руля направления и ремней безопасности. Сиденья имеют упрощенную угловую форму, но, вероятно, их можно использовать после небольшой работы. Больше всего неприятностей вызывают окна в фюзеляже. Четыре больших отверстия, встроенные в борта и днище фюзеляжа, нуждаются в значительной очистке, а многие меньшие окна полностью исключены. Я бы обошел предусмотренный для них лист бутирата и вырезал слишком большие отверстия, чтобы в них можно было вставлять толстые пластиковые вставки, которые можно было смешивать, полировать, маскировать и окрашивать в нужную форму. Большой входной люк за навесом можно было заменить на люк из тонкого прозрачного листа с закрытыми окнами. Более быстрые альтернативы - это Kristal-Kleer или, возможно, даже просто черные или серебряные прямоугольники краски или декали. Существует множество мелких внешних элементов - вентиляционные отверстия межсетевого экрана, панели доступа, совки и т.п.

Помимо упомянутых элементов, на листе фоторепортажа есть красивые крутящие звенья для стоек шестерен и привод руля направления. Отличные декали не включают логотип Propagteam, но имеют такое же высокое качество, хотя и немного полупрозрачны. На моем примере белые границы хиномару тоже немного не в регистре. Предусмотрены обозначения для трех разных машин: темно-зеленый поверх серого самолета базирующегося в Китае, учебно-тренировочный самолет зеленого цвета поверх оранжевого с Токусима Кокутай и полностью белый транспорт после сдачи с зелеными крестами. Комплекты Pavla не совсем соответствуют качеству MPM, возможно, нынешние знаменосцы жанра ограниченным тиражом, и этот комплект довольно дорогой с рекомендованной розничной продажей в середине 20-х годов. С другой стороны, K11W в высшей степени пригоден для сборки любым моделистом со средними навыками, и, конечно же, вряд ли последуют лучшие попытки из других источников.

Shiragiku Павлы настоятельно рекомендуется всем, кто интересуется этим необычным предметом.

Журнал "Летектви + Космонавтика", т. 59 (1983), ном. 12 и 15.

Иллюстрированный японский военный самолет, т. 3, Бунрин-До, 1983.

Koku-Fan Illustrated, №№ 38 (1987), 68 (1992) и 83 (1995), Самолеты Императорского флота Японии.

Коку-Фан Иллюстрированный, нет. 50 (1990), Иллюстрированный японский военный самолет.


СОДЕРЖАНИЕ

В системе обозначений IJN буквой J обозначались истребители наземного базирования, а буквой W - Watanabe Tekkōjo, компания, которая курировала первоначальный дизайн. [2] [3]

Идея конструкции на основе утки возникла у лейтенанта Масаёши Цуруно из технического персонала IJN в начале 1943 года. Цуруно полагал, что эту конструкцию можно легко модернизировать с помощью турбореактивного двигателя, когда появятся подходящие двигатели. [4] [5] Его идеи были разработаны Первым военно-воздушным техническим арсеналом (Дай-Ити Кайгун Коку Гидзицушо), который спроектировал три планера, обозначенных Йокосука MXY6Звоните утки. [4] [6] Они были построены Чигасаки Сэйдзо К. К. и позже были оснащены 4-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением Semi 11 (Ha-90) мощностью 22 л.с. [7]

К концу 1943 г. осуществимость конструкции «утки» была подтверждена на модификациях MXY6 с двигателем и без двигателя [7], [7] и военно-морской флот был настолько впечатлен летными испытаниями, что поручил компании Kyushu Aircraft Company разработать перехватчик «утка». Концепция Цуруно. Кюсю был выбран, потому что и его команда разработчиков, и производственные мощности были относительно свободны, [7] и Цуруно был выбран, чтобы возглавить команду из Дай-Ити Кайгун Коку Гидзицушо в помощь конструкторским работам Кюсю. [4]

Строительство первых двух прототипов серьезно началось к июню 1944 года, расчеты напряжений были завершены к январю 1945 года [8], а первый прототип был завершен в апреле 1945 года. Радиальный двигатель Mitsubishi MK9D (Ha-43) мощностью 2130 л.с. и его нагнетатель устанавливались за кабиной и приводили шестилопастной винт через удлинительный вал. Охлаждение двигателя должно было обеспечиваться длинными узкими наклонно установленными воздухозаборниками на бортах фюзеляжа. [9] Именно такая конфигурация вызвала проблемы с охлаждением при работе двигателя, когда он все еще находился на земле. Это, вместе с отсутствием некоторых частей оборудования, отложило первый полет самолета. Shinden.

Еще до того, как первый прототип поднялся в воздух, ВМС заказали производство J7W1 [9] с квотой 30 Shinden месяц отдан фабрике Зассонокума Кюсю и 120 - фабрике Ханда Накадзимы. [9] Было оценено около 1086 человек. Shinden мог производиться с апреля 1946 по март 1947 года. [8]

3 августа 1945 года прототип впервые поднялся в воздух под управлением Цуруно с авиабазы ​​Итадзуке. [4] [10] Были совершены еще два коротких полета, общей продолжительностью 45 минут, по одному в те же дни, когда произошли атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки, перед окончанием войны. Полеты прошли успешно, но показали заметное тяговое усилие на правый борт (из-за мощного двигателя), некоторое дрожание лопастей гребного винта и вибрацию в выдвинутом приводном валу. [10]

Два прототипа были единственными примерами Shinden когда-либо завершено. После окончания войны один был утилизирован, другой был захвачен подразделением технической воздушной разведки ВМС США в конце 1945 года, разобран и отправлен в Соединенные Штаты. [11] (Некоторые источники утверждают, что USN взял первый построенный, в то время как другие утверждают, что это был второй.)

Единственный уцелевший J7W1 был повторно собран, но никогда не летал в Соединенных Штатах, USN передал его Смитсоновскому институту в 1960 году. [12] Его носовая часть фюзеляжа в настоящее время выставлена ​​в пристройке Центра Стивена Ф. Удвар-Хейзи (в Даллесе). Airport) Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне. [4] [10] Согласно NASM, «разные части» хранятся в здании 7C на более старом складе / пристройке, на предприятии Garber в Сьютленде, штат Мэриленд. [13]


Kyushu J7W1 Истребитель-перехватчик Shinden

Масаёси Цуруно (также пишется Масаоки) был членом авиационного исследовательского отдела Императорского флота Японии (IJN). Примерно в 1940 году Цуруно впервые начал исследовать конструкции самолета-толкача с компоновкой "утка". Исследования Цуруно привели его к мысли, что такая конфигурация позволит самолету достичь очень высокого уровня летно-технических характеристик. Кроме того, базовая конфигурация могла быть легко адаптирована к мощности турбореактивного двигателя, если бы такой двигатель стал доступен.

Kyushu J7W1 Shinden - необычный истребитель, предназначенный для перехвата американских бомбардировщиков на большой скорости и высоте. Хотя было построено всего два, это был единственный самолет-утка, заказанный в производство во время Второй мировой войны. Выхлопные газы из двух цилиндров выходили через две эжекторные щели на капоте двигателя.

В начале 1943 года IJN выпустил спецификацию 18-Shi Otsu, в которой предусматривался истребитель наземного базирования, способный перехватывать вражеские бомбардировщики. Самолет должен развивать скорость 460 миль в час (740 км / ч) на высоте 28 543 футов (8700 м), достигать высоты 26 247 футов (8 000 м) за 10,5 минут, иметь практический потолок 39 370 футов (12 000 м) и нести четыре 30-мм пушки. Цуруно разработал проект такого самолета и представил его в IJN. IJN понравился дизайн, но они не решались продвигаться вперед с радикальной, непроверенной конфигурацией. Цуруно смог работать с Первым военно-морским авиационным техническим депо (Дай-Ити Кайгун Коку Гидзицушо) в Йокосуке для разработки экспериментальной концепции, получившей обозначение MXY6.

Yokosuka MXY6 представлял собой планер полностью деревянной конструкции с фиксированной трехопорной стойкой шасси. Самолет имел форплан с установленными на носу рулями высоты для управления по тангажу. Стреловидные крылья крепились к хвостовой части фюзеляжа, каждое крыло имело вертикальный стабилизатор с рулем направления, установленным около его середины. Три планера были построены Chigasaki Industry Ltd (Chigasaki Seizo KK). Пилотируемый Цуруно, MXY6 совершил первый полет в январе 1944 года. Позже один из планеров был оснащен двигателем Nippon Hainenki Semi 11 [Ha-90] мощностью 22 л.с. (16 кВт), вращающим деревянный двухшаговый двигатель фиксированного шага. лопастной винт. Двигатель не предназначался для обеспечения полной работоспособности MXY6 на собственном ходу, но он позволял самолету выдерживать полет и продлевать его планирование. Летные испытания MXY6 показали, что дизайн Цуруно был надежным. Самолет хорошо управлялся на малых скоростях и сопротивлялся сваливанию. Основываясь на положительных предварительных испытаниях MXY6, IJN решило продолжить разработку конструкции Цуруно 18-Shi Otsu в феврале 1944 года. Самолет будет построен компанией Kyushu Airplane Company (Кюсю Хикоки К.К.), и получил обозначение J7W1 Shinden (Великолепная молния).

Один из планеров Yokosuka MXY6, доживший до конца войны и обнаруженный войсками США. Планер подтвердил базовую конфигурацию, которая позже была применена к J7W1.

Kyushu Airplane Company была основана в октябре 1943 года как дочерняя компания Watanabe Iron Works Ltd (Ватанабэ Теккошо К.К.). Кюсю был выбран производителем, потому что у него были как рабочие, так и производственные мощности. У Кюсю не было опыта в разработке высокопроизводительных истребителей, но компании помогали Цуруно и Первое военно-морское авиационное техническое депо. Официальный заказ на J7W1 был выпущен в июне 1944 года, а первый полет прототипа ожидался в январе 1945 года.

Kyushu J7W1 Shinden использовал ту же компоновку, что и MXY6, имея конфигурацию «утка» со стреловидным задним крылом и трехопорным шасси. Самолет представлял собой алюминиевый планер, покрытый алюминиевыми панелями, образующими монококовую конструкцию. В зависимости от местоположения панели были либо приклепаны заподлицо, либо точечной сваркой. Поверхности управления были обшиты алюминием. Носовая часть имела два лонжерона и крепилась к крайней носовой части самолета под углом падения один градус. Передняя кромка предкрылка раскрывалась вместе с закрылками. На задней кромке носовой части находился двухсекционный закрылок. Первая секция выполняла роль традиционного откидного створки, которая выдвигалась на 26 градусов. Вторая секция на задней кромке выполняла роль лифта.

В фюзеляже между носовыми частями устанавливались четыре 30-мм пушки Тип 5, каждая с 60 снарядами на ствол. Каждая пушка была 7 футов 2 дюйма (2,19 м) в длину и весила 154 фунта (70 кг). Пушки были немного смещены, чтобы обеспечить зазор между соответствующими ремнями подачи и сделать фюзеляж как можно более узким. Отсек под пушками собирал отработавшие гильзы из-за опасений, что они могут ударить по винту, если их выбросить из самолета. Два 7,9-мм пулемета с боезапасом 75 патронов на ствол планировались в передней части носа и могли использоваться как для обучения, так и для прицеливания. Как дальнобойные орудия, они помогут обеспечить попадание снарядов орудия в намеченную цель и не тратить впустую ограниченный запас боеприпасов. На прототип не было вооружения, а для имитации пушек использовался балласт.

Колеса под вертикальные стабилизаторы были добавлены после того, как первая попытка полета самолета закончилась погнутыми лопастями винта. Обратите внимание на относительно короткую колесную базу длинного шасси.

За пушками находилась одноместная кабина, которую прикрывал сдвигающийся назад остекленный фонарь. Пилот был защищен 2,76-дюймовым (70-миллиметровым) бронированным стеклом в лобовом стекле и 16-миллиметровой переборкой из пушек. По обеим сторонам самолета между кабиной и обшивкой находились проходы. Органы управления полетом, гидравлические линии и проводка проходили в этих проходах, к которым можно было получить доступ через съемные внешние панели обшивки. Под кабиной и немного позади нее находился самоуплотняющийся топливный бак объемом 106 галлонов (400 л), сделанный из резины толщиной 0,87 дюйма (22 мм).

Непосредственно за кабиной находился маслобак объемом 44 галлона (165 л), за которым следовал двигатель Mitsubishi [Ha-43] 42 (обозначение IJN MK9D). [Ha-43] был двухрядным 18-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. [Ha-43] 42 имел двухступенчатый наддув, первую ступень которого составляла пара центробежных крыльчаток, установленных поперечно, по одной с каждой стороны двигателя. Вал этих рабочих колес был соединен с двигателем бесступенчатой ​​муфтой. Выходной сигнал каждой из крыльчаток первой ступени соединялся вместе, когда они питали вторую ступень, двухскоростной нагнетатель, установленный в задней части двигателя и связанный с коленчатым валом. Установленный на J7W1, двигатель выдавал 2030 л.с. (1514 кВт) при 2900 об / мин с давлением наддува 9,7 фунтов на квадратный дюйм (0,67 бар) на взлете. Военная мощность при 2800 оборотах в минуту и ​​давлении наддува 5,8 фунтов на квадратный дюйм составляла 1850 л.с. (1380 кВт) на высоте 6562 футов (2000 м) на низкой передаче и 1660 л.с. (1238 кВт) на высоте 27,559 футов (8400 м) на высокой передаче.

Опытный образец был невооружен, но в носовой части предполагалось установить четыре 30-мм пушки, каждая из которых способна производить 500 выстрелов в минуту. Снаряд от каждого 30-мм снаряда весил 12,3 унции / 5401 гран (350 г).

Двигатель был установлен в центре фюзеляжа и на кессоне крыла. Удлинительный вал длиной примерно 29,5 дюйма (750 мм) простирается назад от двигателя до редуктора с выносным гребным винтом. Удлинительный вал проходил через удлиненный корпус, который устанавливался между двигателем и гребным редуктором. Редуктор поворачивал винт на 0,412-кратной скорости коленчатого вала, а также приводил в движение 12-лопастной охлаждающий вентилятор диаметром 2 фута 11 дюймов (900 мм). Перед вентилятором был установлен экран для предотвращения выхода любого мусора из задней части самолета и его попадания в вентилятор или пропеллер. На карданном валу был установлен металлический шестилопастной шестилопастной двигатель VDM диаметром 11 футов 2 дюйма (3,40 м) с постоянной скоростью (Vereinigte Deutsche MetallwerkeПропеллер типа) производства Sumitomo Metal Industries Ltd, Propeller Division (Сумитомо Киндзоку Когио К.К., Пуропера Сэйдзошо). Воздушный винт имел приблизительно 29 дюймов (740 мм) дорожного просвета, при этом самолет опирался на все свои шасси. Если нужно было покинуть самолет, пилот мог взорвать взрывной шнур, который разорвал бы пропеллер и редуктор.

Охлаждающий воздух для двигателя [Ha-43] забирался через наклонный воздухозаборник, установленный на каждой стороне фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Заслонки на впускном отверстии были подняты, чтобы уменьшить поток охлаждающего воздуха к двигателю. Охлаждающий воздух поступал во впускные отверстия, проходил через ребра цилиндров двигателя, проходил вдоль внешней стороны корпуса удлинительного вала, проходил через охлаждающий вентилятор и выходил через спиннер или выпускное отверстие под задней частью самолета. Два воздухозаборника, по одному с каждой стороны самолета, были установлены на входе охлаждения. Они всасывают всасывающий воздух через канал охлаждающего воздуха прямо в поперечно установленные нагнетатели.

Двигатель Mitsubishi [Ha-43] 42, установленный на J7W1, послевоенный. Слева находится передняя часть самолета. Слева от двигателя виден один из двух поперечно установленных нагнетателей первой ступени. Канал маслоохладителя находится на месте и закрывает вид на удлинительный вал справа от двигателя. На крыле находится средняя панель входного ковша нагнетателя.

С каждой стороны фюзеляжа непосредственно за индукционным ковшом имелось входное отверстие для маслоохладителя. Для каждого из двух маслоохладителей после того, как воздух прошел через охладитель, он смешивался с выхлопом четырех цилиндров и выбрасывался через щель на боку фюзеляжа непосредственно перед вращателем. Выхлоп эжектора использовался, чтобы помочь втянуть воздух через маслоохладители. Та же философия применима к выхлопу из шести цилиндров в нижней части двигателя. Они были помещены в аугментер, который помогал втягивать охлаждающий воздух через кожух и выходить через выпускное отверстие под спиннером. Выхлоп из оставшихся четырех цилиндров, которые были расположены в верхней части двигателя, выходил через два выпускных отверстия, расположенных наверху капота, для создания тяги.

Передняя кромка крыла J7W1 была повернута назад на 20 градусов, а задняя кромка - на шесть градусов. Крылья устанавливались без угла падения. Внутреннее крыло от кессона до руля направления имело двугранный угол 2,5 градуса, а внешнее крыло от руля направления до законцовки - нулевой двугранный угол. Конструкция каждого крыла была образована тремя лонжеронами. Передний лонжерон проходил по передней кромке крыла. Центральный, главный лонжерон был отклонен назад на 14,5 градусов и проходил перед колодцами основных стоек шасси. Задний лонжерон был смещен вперед на 3,5 градуса и проходил от подкрылка сразу за стойкой главной передачи. Вертикальный стабилизатор выдвигался над и под задним лонжероном. Вертикальный стабилизатор был установлен примерно в средней точке каждого крыла и выступал за заднюю кромку крыла. Изначально под вертикальные стабилизаторы ничего не устанавливали, но позже под каждый стабилизатор добавили по колесу для предотвращения ударов винтом о землю. Руль направления проходил по всей высоте 7 футов 3 дюйма (2,20 м) каждого вертикального стабилизатора. В каждом крыле размещался топливный бак на 53 галлона (200 л) и бак с антидетонационной жидкостью (вода / метанол) на 20 галлонов (75 л) для впрыска в двигатель. Щелевые закрылки располагались по задней кромке крыла между вертикальным стабилизатором и фюзеляжем. Закрылки основного крыла выдвинуты на 20 градусов. Две точки подвески под каждым внешним крылом могли размещать бомбы весом 66 или 132 фунта (30 или 60 кг).

Вид сзади J7W1 с шестилопастным воздушным винтом и 12-лопастным охлаждающим вентилятором двигателя в задней части капота. Выходное отверстие выхлопного патрубка можно увидеть в нижней части кожуха. Обратите внимание на рули направления на всю высоту вертикальных стабилизаторов.

В развернутом состоянии стойки главного шасси были наклонены вперед больше, чем переднего шасси. Это эффективно расширило переднюю опору и заставило самолет сидеть на земле под углом пять градусов к носу. Эта стойка минимизировала вращение, необходимое для отрыва, что очень важно для самолета-толкача. Главная передача была установлена ​​впереди вертикальных стабилизаторов. Поворотное, но неуправляемое переднее шасси убиралось вперед, а главное шасси убиралось внутрь. Втягивание и выдвижение шестерен приводилось в действие гидравлически. Приблизительно 5 футов 11 дюймов (1,8 м) в длину, шасси было достаточно высоким, чтобы обеспечить зазор для винта. Шестерня имела довольно широкую колею - 15 футов (4,56 м), но колесная база была короткой - всего 10 футов 2 дюйма (3,11 м). Короткая колесная база в сочетании с высокими опорами шасси и высоким центром тяжести самолета могли придать J7W1 нежелательные характеристики наземного обслуживания.

J7W1 имел размах крыльев 36 футов 5 дюймов (11,11 м), длину 32 фута (9,76 м) и высоту 12 футов 10 дюймов (3,92 м). Самолет имел максимальную скорость 466 миль в час (750 км / ч) на высоте 28 543 футов (8700 м), крейсерскую скорость 276 миль в час (444 км / ч) и скорость сваливания 107 миль в час (172 км / ч). J7W1 мог подняться на высоту 26 247 футов (8 000 м) за 10 минут и 40 секунд и имел практический потолок в 39 370 футов (12 000 м). Самолет имел массу пустого 7 639 фунтов (3465 кг), нормальную массу 10 864 фунтов (4928 кг) и максимальный вес 11 526 фунтов (5228 кг). Крейсерская высота 9843 фута (3000 м) давала J7W1 дальность полета 528 миль (850 км). Самолет был подчеркнут для максимальной скорости 575 миль в час (926 км / ч) и 7 G.

На этом изображении показаны различные воздуховоды сбоку от J7W1. Заслонки для уменьшения количества охлаждающего воздуха можно увидеть прямо перед косым воздухозаборником сбоку самолета. Лопатка меньшего размера, которая подавала воздух в нагнетатель, установлена ​​снаружи от впускного отверстия для охлаждающего воздуха. Впускное отверстие маслоохладителя видно сразу за коническим обтекателем впускного ковша.

Пока прототип все еще строился, IJN заказал производство J7W1 в мае 1944 года, чтобы противостоять неминуемой угрозе американских бомбардировок с помощью Boeing B-29 Superfortress. В конечном итоге производственный график предусматривал, что Кюсю будет производить 30 самолетов в месяц, а Nakajima Aircraft Company, Ltd (Накадзима Хикоки К.К.) будет строить 120 единиц в месяц. В июне 1944 года ВВС США начали бомбардировки Японии с использованием B-29. Перехват этих бомбардировщиков и предотвращение этих налетов и было целью, для которой был разработан J7W1. В сентябре 1944 года макет J7W1 был проверен IJN, и испытания масштабной модели в аэродинамической трубе дали положительные результаты.

J7W1 был построен на заводе Zasshonokuma в Кюсю, недалеко от города Фукуока. Конструкция планера близилась к завершению в январе 1945 года, когда первоначально планировалось совершить первый полет. Бомбардировочные рейды задержали поставку двигателя [Ha-43] 42, который, наконец, прибыл в апреле. J7W1 был окончательно завершен 10 июня и впоследствии разобран и доставлен на аэродром Мусирода (ныне аэропорт Фукуока) в городе Фукуока 15 июня. После повторной сборки самолет был проинспектирован 19 июня, но бомбардировки вызвали некоторые задержки. Вскоре были проведены наземные испытания, которые показали тенденцию к перегреву двигателя из-за недостатка охлаждающего воздуха. Цуруно совершил первый полет в июле, но когда J7W1 начал взлетать, крутящий момент двигателя вызвал крен вправо. Носовая часть самолета поднялась высоко, и концы пропеллера ударились о землю, загибая их назад.

После Второй мировой войны J7W1 был отремонтирован и затем окрашен, прежде чем самолет был отправлен в Соединенные Штаты. Новые панели хорошо видны на этом изображении до перекраски самолета. Обратите внимание, что в кабине нет стекла.

Отремонтирован J7W1, установлен винт второго прототипа. Хвостовое колесо от Kyushu K11W Сирагику Тренажер (Белая хризантема) был добавлен под каждый вертикальный стабилизатор, чтобы во время чрезмерного вращения не повторялся удар винта. Ёситака Мияиси взял на себя летные испытания и начал с наземных испытаний, чтобы оценить управляемость самолета. J7W1 совершил свой первый полет 3 августа 1945 года. Взлет произошел на скорости 126 миль в час (204 км / ч), и самолет не летел выше 1312 футов (400 м). Скорость не превышала 161 миль в час (259 км / ч), а полет длился менее 15 минут, самолет приземлялся на скорости 115 миль в час (185 км / ч). У J7W1 сохранялась тенденция к крену вправо, и для исправления требовался значительный ввод левого элерона, но в остальном самолет вел себя достаточно хорошо. Еще два полета были совершены 6 и 8 августа продолжительностью около 15 минут каждый. Была оценена базовая управляемость самолета, шасси во время испытаний не убиралось. Крен вправо стал хуже из-за раскрытых закрылков и увеличения крутящего момента двигателя для поддержания воздушной скорости. У J7W1 была тенденция к опусканию носа, чему противодействовало постоянное нажатие на ручку управления. Двигатель, удлинительный вал и выносной редуктор вызвали некоторые проблемы с вибрацией.

Предполагались модификации, чтобы нейтрализовать реакцию двигателя на крутящий момент и исправить управляемость самолета. A proposition was made to increase the foreplane’s angle of incidence to three degrees and change the main wing’s flap deployment to 30 degrees. In addition, the oil cooler needed to be improved. It was decided that speed tests would be initiated on the aircraft’s next flight, scheduled for 17 August. However, all work was stopped with the Japanese surrender on 15 August, and much of the aircraft’s documentation was burned on 16 August.

The J7W1 on display in Japan after it was repaired and painted. The inlet for the right oil cooler can be seen just behind the induction scoop, and the oil cooler’s exit can be seen right before the propeller. Note that the flaps are partially deployed.

At the end of the war, the second J7W1 was nearly complete and waiting on its [Ha-43] 42 engine, and the third aircraft was under construction. No other examples were completed to any meaningful level. The third J7W1 was planned to have the three-degree foreplane angle of incidence and a [Ha-43] 43 engine that produced an additional 130 hp (97 kW) for takeoff. This engine would have a single impeller for its first-stage, continuously-variable supercharger. The intake for the engine was moved to the inside of the J7W1’s cooling air inlets. The fourth and later aircraft would incorporate the changes from the third and also have a four-blade propeller 11 ft 6 in or 11 ft 10 in (3.5 m or 3.6 m) in diameter. The four-blade propeller had wider blades, was easier to manufacture, and was intended to cure some of the J7W1’s tendency to roll to the right. Beginning with the eighth aircraft, a 2,250 hp (1678 kW) [Ha-43] 51 engine would be installed. The [Ha-43] 51 had a single-stage, three-speed, mechanical supercharger instead of two-stage supercharging with a continuously-variable first stage.

The second and third J7W1 were both destroyed following the Japanese surrender. The first prototype, with around 45 minutes of flight time, was captured by US Marines and found to have all of the cockpit glass removed and some body panels damaged, possibly from a typhoon. For many years, it was thought that the first prototype was destroyed and that the second aircraft was captured by US forces, but this was later found to be incorrect. Under US orders, the aircraft was repaired and repainted while still in Japan. Most pictures of the J7W1 are immediately after the repairs have been made or shortly after it was painted. In almost all of the pictures, the cockpit glass is missing. In October 1945, the J7W1 was disassembled and shipped to the United States.

Six US Servicemen and four Japanese dignitaries pose next to the J7W1. Masayoshi Tsuruno, the aircraft’s designer, is the fourth from the left. The men give a good indication of the aircraft’s tall stance and overall size.

The surviving J7W1 was assigned ‘Foreign Evaluation’ FE-326 (later T2-326), and attempts were made to bring the aircraft to a flightworthy status. It is believed that most of this work, including new cockpit glass and installing several American flight instruments, was conducted in mid-1946 at Middletown Air Depot (now Harrisburg International Airport) in Pennsylvania. In September 1946, the aircraft was moved to the Orchard Field Airport (now O’Hare Airport) Special Depot in Park Ridge, Illinois. Instructions indicated that the J7W1 could be made airworthy if an overhauled engine was found, but this never occurred and the aircraft was not flown in the United States. The J7W1 was transferred to the Smithsonian National Air and Space Museum in 1960. The aircraft is preserved in a disassembled and unrestored state, with the [Ha-43] 42 engine still installed in the fuselage. Amazingly, video of the aircraft’s aborted first flight attempt and eventual first flight can be found on YouTube.

Around 2016, a full-size model of the J7W1 was built by Hitoshi Sakamoto. The model was on special display at the Yoichi Space Museum in Hokkaido, but it is not known if it is still there.

A turbojet version of the aircraft had been considered from the start, but a suitable powerplant had not been built in Japan by the close of the war. Designated J7W2 Shinden-Kai, the jet aircraft most likely would have had shorter landing gear, with additional fuel tanks in the wings occupying the space formerly used by the longer gear. There is no indication that the J7W2 had progressed beyond the preliminary design phase before the war’s end.

Today, J7W1 is disassembled but fairly complete. However, the years of storage have led to many bent and dented parts. The aircraft was long stored in the Smithsonian National Air and Space Museum’s Paul E. Garber facility, but the cockpit and foreplanes are on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. (NASM image)


Japanese Navy Aircraft Popular Names

In contrast to the Japanese Army aviation, most types of Navy aircraft received Popular Names. This began about July 1943 and coincided with the practical abandonment of broadcasting determinations by numbering Type (Koji Gata) and the classification determinations by short code symbols (Kana Gata). These systems had provided allied intelligence too much information as to he planned use of new aircraft and the year of its entry into production. Names were widely used, particularly by Japanese propaganda. Their assignment to particular types of aircraft are based on certain key, and are broadcast fighter aircraft names derived from the weather (in particular sea and windz), land based fighters from lightning, night fighters from the phenomena of light ), bombers (including, in particular torpedo and carrier based) from celestial bodies, medium and heavy bombers from the mountains and mountain chains, special aircraft (including, in particular kamikaze) from flowers, observation airplanes from clouds, transport airplanes from celestial phenomena, training aircraft from grasses, trees and other plants, patrol airplanes from the seas and oceans, various unusual aircraft and other flying objects for special purposes from dragons. The names were generally descriptive, poetic and very rarely coincide with the lethal purpose of the aircraft. An additional difficulty is the exact translation of the Japanese language.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Curb Your Enthusiasm, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen а также Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. Взгляды и мнения, выраженные в этой статье, принадлежат автору и не обязательно отражают официальную политику, мнение или позицию их работодателя.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Curb Your Enthusiasm, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen а также Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. Взгляды и мнения, выраженные в этой статье, принадлежат автору и не обязательно отражают официальную политику, мнение или позицию их работодателя.


1940 wurde bei Watanabe Tekkosho (später umstrukturiert zu Kyushu Hikoki, daher die Typbezeichnung) mit der Entwicklung eines Prototyps der K11W1, auch als „Schulflugzeug für die Arbeit an Bord“ (機上作業練習機, kijō sagyō renshū-ki) bezeichnet, begonnen. Dies geschah auf Grund einer Forderung der japanischen Marine einen modernen Ersatz für die Mitsubishi K3M zu finden. Die Maschine wurde als kompakter und simpler Mitteldecker in Metallbauweise entworfen und sollte Ausbildungsflugzeug für Piloten, Schützen, Funker, Navigator und Bombenschützen in einem sein. Während Pilot und Schütze/Funker (diese Positionen wurden von einer Person eingenommen) in dem verglasten Platz fanden, war der untere Teil des Rumpfes für Navigator, Bombenschütze und Ausbilder vorgesehen. Die Sicht aus dem unteren Rumpfbereich wurde durch mehrere Fenster ermöglicht. [2] Die erste Produktionsreihe der K11W war mit einem starren, also nicht einziehbaren Fahrwerk ausgestattet. [3] [4] Der Erstflug des ersten Prototyps fand im November 1942 statt. Aufgrund der raschen Weiterentwicklung wurde der Produktionsauftrag 1942 erteilt und die ersten Maschinen im Sommer 1943 in Dienst gestellt. [5]

Die K11W wurde zu Beginn, wie vorgesehen, als reine Ausbildungsmaschine verwendet. Später entwickelte man die Version K11W2, eine auf U-Boot-Jagd und Transport ausgerichtete Holzbauvariante der K11W1, die außerdem über ein einklappbares Fahrwerk verfügte. Des Weiteren begann die Entwicklung des Flugzeuges Q3W1, namentlich bereits als U-Boot-Jäger ausgewiesen (Buchstabe Q), welches stark auf der K11W2 basierte. Die Arbeit wurde allerdings auf Grund unbefriedigender Testflugergebnisse und schließlich des Kriegsendes eingestellt. [6] In der Endphase des Pazifikkrieges wurde die K11W auch zu Kamikazeeinsätzen (Shimpū Tokkōtai) herangezogen. Die entsprechenden Maschinen des Types K11W wurden hierfür mit jeweils einer 250-kg-Bombe bestückt. Folgende Versionen der K11W existierten:


Vývoj [ editovat | редактировать здрой]

Prototyp K11W1, zalétaný v listopadu 1942, měl ještě zatažitelný podvozek, sériové stroje létaly s pevným samonosným. Pohon zajišťoval hvězdicový devítiválec Hitači GK2B Amakaze 21 o maximálním výkonu 378 kW, opatřený krytem NACA a pohánějící dvoulistou dřevěnou nestavitelnou vrtuli. V horní kabinové části nad křídlem byla pod průběžně zaskleným krytem nejprve pilotní kabina, za ní se nacházelo pracoviště radisty/střelce. Ten ovládal směrem vzad zaměřený pohyblivý kulomet vzor 92 ráže 7,7 mm. Ve spodní části trupu za zadním křídlovým nosníkem byla druhá kabina pro bombometčíka a navigátora. Spolu s nimi seděl instruktor. Další výzbroj mohly tvořit dvě pumy po 30 kg.

Vzhledem k deficitu barevných kovů byla v roce 1944 zkonstruována a následně vyráběna celodřevěná verze K11W2. Příležitostně byla nasazována pro přífrontovou dopravu a k protiponorkovému hlídkování při pobřeží.

Vývoj pokračoval z K11W2 odvozeným prototypem speciálního protiponorkového letounu Q2W1 Nankai s technologicky zjednodušeným drakem. Při premiérovém letu v lednu 1945 havaroval během přistání a celý vývojový program byl zrušen.

Před kapitulací Japonska byly obě verze Širagiku upravovány na sebevražedné demontáží veškerého nepotřebného vybavení s instalovanou 250 kg pumou v trupu.


Смотреть видео: Варю борщ, Ругаю мужа!