Вид на нос Douglas Boston III

Вид на нос Douglas Boston III


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Вид на нос Douglas Boston III

Вид на нос "Дуглас Бостон III". На этом рисунке показан прямой край стеклянного носика, по крайней мере, на правой панели, а также пузырек пистолета под носиком и за ним. Пилот хорошо виден в кабине, как и бомбардир, видимый в задней части стеклянной носовой части.


Дуглас A-26 / B-26 Invader

Автор: Дэн Алекс | Последнее изменение: 30.05.2021 | Контент и копия Следующий текст является эксклюзивным для этого сайта.

Douglas A-26 Invader был выдающимся двухмоторным легким бомбардировщиком, чьи истоки уходят корнями в Вторую мировую войну. Система доказала свою способность летать днем ​​и ночью, атаковать цели с помощью множества пулеметов или сбрасывать бомбы и с одинаковым успехом работать на малых и средних высотах. Этот тип применялся на протяжении всего конфликта как на Тихоокеанском, так и на европейском театрах военных действий и участвовал в последующих глобальных войнах, включая Корею, Индокитай и Вьетнам. В конце концов, Invader прослужил американским войскам около двадцати лет, прежде чем был официально отправлен в отставку и снят с вооружения - таковы были возможности этого великолепного самолета.

Разработка

Конструирование началось еще в 1940 году. Первый полет Invader состоялся 10 июля 1942 года в качестве предсерийного прототипа XA-26. XA-26 появился как преемник Douglas A-20 Havoc, самолета аналогичной роли и конструкции, со стеклянным носом и 5000 внутренних и внешних боеприпасов. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов, установленных впереди, и дистанционно управляемого перископического барбета с дистанционным управлением, каждый с двумя пулеметами по 12,7 мм (расположение очень похоже на серийные модели А-26С). Макет был завершен и продемонстрирован в начале 1941 года, а контракт был подписан в июне того же года. Первоначально контракт предусматривал создание всего двух прототипов самолетов, включая легкий штурмовик XA-26 и специализированный ночной истребитель XA-26A.

В результате испытаний были выявлены некоторые структурные проблемы с носовой стойкой шасси - она ​​оказалась склонной к разрушению - и, как таковой, компонент был переработан. Другие модификации были сосредоточены на перегреве двигателя, из которого были удалены оригинальные гребные винты (предназначенные для улучшения обтекаемости самолета) для улучшения охлаждающего воздушного потока, а капоты двигателя были переработаны для повышения производительности. В целом испытания подтвердили надежность конструкции самолета и его способность развивать большую скорость. Управляемость была оценена как выше среднего и очень отзывчивая. Что делало XA-26 уникальным, так это его единственная пилотская кабина, не требующая специального второго пилота и, таким образом, сохраняющая тонкую форму фюзеляжа, как у Northrop P-61 Black Widow и Douglas A-20 Havoc. XA-26 был заказан USAAF под серийным обозначением A-26 и состоял из нескольких основных вариантов, хотя серийной модели A-26A не существовало. Производство серии А-26 продвигалось медленно, поскольку большинство заводов Дугласа были привязаны к предыдущему контрактному производству самолетов. Таким образом, A-26 придется подождать до 1944 года, чтобы увидеть какие-либо полные формы.

Модель XA-26A была прототипом ночного истребителя и ударной платформы. Эта модель заслуживает упоминания за ее особую роль, заключающуюся в том, что она представляет собой сплошную носовую часть, закрывающую поисковую радиолокационную систему. Подфюзеляжный орудийный бак был разработан, чтобы компенсировать недостаток переднего вооружения у самолетов, в результате чего была установлена ​​батарея из 4х20-мм пушек. Бомбовая нагрузка составляла 2 000 фунтов благодаря пространству, отведенному под радиолокационную систему и пушечное вооружение (и боеприпасы). Спинной дистанционно управляемый барбет был сохранен с двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Northrop P-61 Black Widow превзошел XA-26A по мощности ночного истребителя, поскольку он уже находится в производстве и предлагает те же технические характеристики, что и XA-26A. Питание должно было осуществляться от пары радиальных двигателей Pratt & Whitney R-2800-27 мощностью 2000 лошадиных сил каждый. XA-26A существовал только в виде единственного прототипа.

В июне 1942 года первоначальный контракт армейского авиационного корпуса был изменен и добавлен третий прототип самолета в виде единственного экземпляра XA-26B, построенного на заводе в Дугласе Эль Сегундо. Эта модель самолета должна была соответствовать форме низковысотной платформы нападения с двигателями Pratt & Whitney R-2800-27 мощностью 2000 лошадиных сил каждый и внутренней / внешней бомбой грузоподъемностью 6000 фунтов с экипажем из трех человек. Визуально XA-26B был похож на серию моделей XA-26A и имел такое же прочное покрытие носа, но вместо встроенной 75-мм пушки. Теоретически самолет оказался надежным оружием, но на практике пушка медленно стреляла и была склонна к заклиниванию, что требовало высокого уровня технического обслуживания. Это заставило команду Дугласа опробовать множество альтернативных комбинаций вооружения, включая использование 37-мм пушки или крупнокалиберных пулеметов, или и того, и другого. Некоторые ранние серийные B-модели были сняты с конвейера для тестирования различной загрузки вооружения. Были реализованы впечатляющие идеи, но они оказались мимолетными, например установка 75-мм пушки с двумя 12,7-мм пулеметами или двух 37-мм пушек с 4 пулеметами по 12,7 мм. Эта задержка в разработке в конечном итоге привела к тому, что первая партия серийных B-моделей была оснащена 6 х 12,7-мм пулеметами, а более поздняя серия серийных B-моделей была оснащена 8 х 12,7-мм пулеметами, поскольку производство этого типа уже началось во время испытаний последовало вооружение. USAAF принял проект 30 июня 1943 года.

Модельный ряд A-26B стал серийной версией XA-26B с установленным на нем набором тяжелых пулеметов в цельном носовом узле и максимальной скоростью 350-355 миль в час с ее Pratt & Whitney R-2800-27. , Двигатели серии -71 или -79 мощностью 2000 лошадиных сил. Экипаж из трех человек работал этим типом и состоял из пилота, штурмана-заряжающего и наводчика. В конечном итоге было произведено около 1355 самолетов модельной серии B-26B, а также 25 других самолетов, которые так и не были доставлены. Производство осуществлялось на двух заводах в Дугласе: один в Лонг-Бич, Калифорния, а другой в Талсе, Оклахома.

За этими моделями Invader в конечном итоге последовала модель A-26C с остекленным носом и бомбардировочным прицелом Norden с пилотом бомбардировщика, а также с увеличением максимальной скорости до 370 миль в час. Они больше соответствовали предназначению лёгких штурмовых бомбардировщиков, чем предыдущие модели A-26B, сильной стороной которых, как правило, был обстрел из пулеметов. Модели A-26C строились одновременно с системами A-26B. Ранние A-26C были замечены с рамной кабиной, но позже она была заменена на стеклянную кабину типа раскладушки, что увеличило дальность полета и аварийный выход из самолета. C-модели были оснащены более мощными двигателями в виде двух двигателей Pratt & Whitney R-2800 мощностью 2000 лошадиных сил каждый с впрыском воды. Крылья также были усилены для установки до 14 x 5 "ракет или 2000 фунтов бомб. Крылья были немного изменены, чтобы вмещать 6 x 12,7-миллиметровых пулеметов, установленных на крыле, чтобы компенсировать отсутствие удара, вызванное удалением носовой части. -установное вооружение, обычное для моделей В. Всего поставлено 1091 модель А-26С.

Модели A-26C стали «головными кораблями» для моделей A-26B с твердым носом. В качестве головных кораблей A-26C регистрировал свою цель и сбрасывал бомбы, давая сигнал последующим A-26B сделать то же самое. Этот метод бомбардировки оказался обычным явлением для самолетов, выполняющих роль легких бомбардировщиков, таких как A-20 Havoc. В этой роли модели A-26C в конечном итоге заменили специально разработанные головные корабли A-20 Havoc (A-20J и A-20K).

RB-26B и RB-26C представляли собой модели невооруженной фоторазведки, модифицированные по сравнению с существующими моделями B-26B и B-26C соответственно, тогда как учебно-тренировочные B-26 были обозначены как TB-26B и TB-26C на основе соответствующих буквенных моделей. VB-26B выполнял административную роль. Послевоенное производство Invaders должно было появиться на базе предложенной конфигурации A-26Z, которая должна была охватывать как модель A-26G с твердым носом, так и модель A-26H со стеклянным носом. Они никогда не производились. ВМС США использовали несколько Douglas Invaders в ограниченном количестве и обозначили их как буксиры-мишени серии JD-1. Руководители дронов были известны как JD-1D, а в 1962 году оба были переименованы в UB-26J и DB-26J соответственно. YB-26K был сильно модифицированной моделью B-26B, превратившись в B-26K «Counter Invader» и в конечном итоге снова переименованный в A-26A. Эти двухместные самолеты летали с двигателями Pratt & Whitney R-2800-103W мощностью 2500 лошадиных сил с впрыском воды и эксплуатировались во время войны во Вьетнаме.

Конструкция A-26 Invader была типичной для конструкции легких штурмовиков времен Второй мировой войны. Фюзеляж имел обтекаемую форму и содержал кабину, бомбовый отсек и позиции орудия. Носовая часть B-26B была «твердой» при использовании пулемета 6 или 8 x 12,7 мм. Застекленный нос на моделях A-26C указывал на использование бомбардировщика / штурмана и управления бомбовым прицелом вместо установленных в носу орудий. Экипаж «Захватчика» из трех человек традиционно состоял из пилота, штурмана-радиста и наводчика, последний укомплектовывал собой спинные и нижние орудийные башни. Модель C имела члена экипажа бомбардира / штурмана вместе с двумя установленными в носу 12,7-мм пулеметами. Планер оказался хорошо собранной конструкцией, так как было известно, что многие захватчики получили значительные повреждения и по-прежнему возвращали свои экипажи на свои базы. Полеты на одном двигателе были возможны даже при полной бомбовой нагрузке. Оперение было традиционным и отличалось опознаваемым округлым вертикальным оперением, отходящим от верхней кормовой части фюзеляжа.

Когда дело дошло до вооружения, A-26B Invader блестяще проявил себя. Более заметной была батарея из 6 крупнокалиберных пулеметов 12,7 мм (0,50 калибра) (ранние блочные модели А-26В), размещенных в носовой части корпуса. Более поздние блоки B-26B имели в общей сложности 8 12,7-мм пулеметов, установленных в носу. Эта сборка позволяла Захватчику наносить сокрушительные удары по наземным целям противника с обычно разрушительными результатами, объединяя концентрированную мощь шести-восьми крупнокалиберных пулеметов в одну целевую очередь горячего свинца. Помимо носового вооружения, два 12,7-мм пулемета размещались в спинной барбете, а еще два - в брюшной. Вентральный барбет иногда удаляли в пользу дополнительного топливного элемента. Захватчики также могли иметь 8 подкрыльевых пушек и 6 пулеметов калибра 12,7 мм, установленных на каждой передней кромке крыла (по три пушки по бокам), а также блистерные крепления по бокам фюзеляжа - все они были сконцентрированы в позиции для стрельбы вперед. Одним выстрелом из всех пулеметов весь самолет резко отлетел бы назад, о чем экипаж должен помнить с точки зрения собственной безопасности. В общей сложности на одном А-26 могло быть до 22 пулеметов калибра 12,7 мм с боекомплектом до 6000 патронов.

Смертоносность Douglas Invader дополнительно подчеркивалась возможностью нести от 4000 до 8000 фунтов внутренних и внешних боеприпасов в виде падающих бомб или от 8 до 14 x 5 дюймов (последние удерживались снаружи на восьми или четырнадцати подкрыльевых пилонах - полностью 16 ракет можно было разместить вместо сбрасываемых баков и размещенных на крыльях бомб). Фактически, известно, что захватчики могли нести большую бомбовую нагрузку, чем та, которая имеется на более крупных Boeing B-17 Flying Fortress. добавление подкрыльевых подвесных баков емкостью 165 галлонов, увеличивающее дальность полета самолета до 300 миль. Захватчики модели C со стеклянной носовой частью были оснащены 2 пулеметами по 12,7 мм в носовой части вместе с 2 пулеметами по 12,7 мм. в каждой башне, но впереди, огневая мощь была увеличена за счет добавления шести крылатых пулеметов.

Оперативная служба

Поставки A-26 в виде модели B-26B начались в августе 1943 года, и система мгновенно стала самым быстрым американским бомбардировщиком Второй мировой войны. Система активно участвовала в различных ролях на протяжении всего конфликта как на Европейском фронте, так и за его пределами. Тихоокеанский фронт. А-26 были введены в строй пятых воздушных сил на Тихоокеанском театре военных действий и совершили свой первый боевой вылет 23 июня 1944 года. Европейские поставки произошли в сентябре 1944 года и находились в составе девятых воздушных сил, совершив первые боевые вылеты всего за два. месяцы спустя. Захватчики прослужили до конца войны, до которой многие служили в послевоенном мире в Стратегическом авиационном командовании США и тактическом авиационном командовании. В 1948 году ВВС США отказались от обозначения самолета как «атакующий» и официально переименовали Invader в B-26 (не путать со средними бомбардировщиками Martin B-26 Marauder времен Второй мировой войны).

25 июня 1950 года A-26B и A-26C широко использовались в предстоящей корейской войне, имея в своем распоряжении не менее 37 самолетов. Элементы 3-й бомбардировочной группы (8-я, 13-я и 90-я эскадрильи) были одними из первых единиц в боевые действия в ходе конфликта, запускаясь с японских баз для поражения целей на полуострове. Позже в том же году численность группы увеличилась до 90 самолетов. Можно было рассчитывать на то, что эти захватчики будут действовать на малых высотах в темноте ночи, маневрируя над опасной горной местностью в Корее и вокруг нее. Захватчикам будут приписаны тысячи уничтоженных к концу войны машин противника, общее время полета которых составляет около 232 000 часов, и выпущено около 20 миллионов выстрелов из боеприпасов калибра 12,7 мм. Первоначально диверсанты, дислоцированные в Японии, предназначались для прикрытия граждан США, эвакуированных из южнокорейской столицы Сеула. Но к 29 июня 1950 года самолет, как и требовалось, напрямую поражал цели в Северной Корее. B-26 оказался бесценным активом в разрыве линий снабжения, проходящих вдоль известных дорог, где Invader мог нанести основной удар своей огневой мощи по небронированным целям. Тактика изменилась с опытом работы, и экипажи Invader научились точно бомбить движущиеся цели, которые они, возможно, пытались - в прошлых боевых вылетах - атаковать из своих орудий. Захватчики с равным рвением атаковали аэродромы, используя свои огромные бомбовые нагрузки (включая напалм) вместе со своими пулеметами и ракетами против возможных целей. Сам A-26 показал себя успешным в своих ночных миссиях, хотя противник, несомненно, оказался устойчивым, способным изменять свои маршруты движения на земле в ответ на американские модели атак.

Самолет B-26 также будет последним самолетом ВВС США, сбрасывающим боеприпасы в конфликте до прекращения боевых действий. После войны северокорейский генерал признал, что B-26 был одним из самых страшных орудий конфликта - такова была его ужасающая досягаемость по наземным целям в ночное время. По крайней мере, 7 эскадрилий B-26 были размещены для действий в Корейской войне, включая один элемент RB-26. Американские модели B-26 были временно сняты с вооружения в 1958 году и выполняли функции строго связи и перевозки персонала.

Франция стала еще одним оператором «Захватчиков», взяв в аренду ВВС США во время конфликта в Индокитае 1950-х годов. Они носили неофициальное обозначение B-26N и были основаны на моделях B-26C с радиолокационными системами AI Mk X от старых реактивных ночных истребителей Meteor NF.11. Французские системы управляли своими «Захватчиками» с артиллерийскими установками и подкрыльевыми ракетами.

Американские системы B-26B снова были задействованы, на этот раз в 1961 году с ВВС США в качестве тактических бомбардировщиков в первые годы войны во Вьетнаме. В рамках инициативы президента Джона Ф. Кеннеди самолет вернулся в строй со склада, а «Захватчик» был задействован в разведке и атаке. Однако это действие было недолгим, так как системы сражались с 1961 по 1964 год. Самолеты, принимавшие участие в этом раннем бою, на самом деле воевали с южновьетнамскими опознавательными знаками и под разведывательными обозначениями РБ-26, но были полностью боеспособны. Вскоре в задачи самолета вошли сопровождение и непосредственная авиационная поддержка, а также традиционные задачи нападения. К этому времени измученные войной В-26 начали показывать свой возраст. Годы эксплуатации начали сказываться на планерах, поскольку постоянная эксплуатация снижала общую безопасность этого типа. Вскоре B-26B был выведен из эксплуатации по соображениям безопасности, поскольку крушение по крайней мере двух таких самолетов из-за разрушения конструкции потребовало переезда.

В 1963 году не менее 40 самолетов B-26 стали двухместной моделью B-26K "Counter Invader" для ВВС США после успешных испытаний программы YB-26K. На YB-26 были установлены двигатели Pratt & Whitney R-2800-103W с впрыском воды мощностью 2500 лошадиных сил, 8 12,7-мм пулеметов в носовой части, 6 крыльев 12,7-мм пулеметов с внешними пилонами на 8000 фунтов боеприпасов, внутренняя вместимость - 4000 фунтов и двойное управление в кабине с обновленной авионикой.

После модификации, произведенной компанией On Mark Engineering Company, эти самолеты появились в серийном производстве с двигателями Pratt & Whitney R-2800-52W с впрыском воды, реверсивными воздушными винтами, усиленным крылом с измененными закрылками, реконструированной хвостовой частью с увеличенным рулем направления и топливными баками законцовки крыла. повышенная выносливость. Кроме того, у этих моделей B-26K были удалены крылатые пулеметы 6 x 12,7 мм, но сохранена устойчивая форма 8 x 12,7 мм в цельной носовой части. Этим захватчикам, как и их корейским собратьям, было предъявлено обвинение в нарушении линий снабжения противника. В 1966 году эти модели B-26K были официально переименованы в A-26A. в Counter Invaders действовал в Юго-Восточной Азии до 1969 года до выхода на пенсию из ВВС США. К этому времени роль A-26A среди других более мощных самолетов перешла к груженым пушками боевым кораблям Lockheed AC-130 Hercules. Производство B-26K / A-26A происходило между 1963 и 1964 годами при себестоимости 577 000 долларов.

Последний A-26 был списан с вооружения в 1969 году, и вся линейка была снята с эксплуатации к 1972 году. Было произведено около 2452 самолетов Invader. В общей сложности 18 разных стран одновременно управляли Invader в гражданском и военном обличье.

A-26 также служили в подразделениях Национальной гвардии США, став одними из последних американских пользователей этих самолетов. Подразделения АНГ получили своих захватчиков в послевоенные годы. От этого отказались в начале конфликта в Корее, поскольку B-26 снова были предназначены для войны. С наступлением эры реактивных двигателей и приближением корейской войны к завершению поставки A-26 продолжались в ANG, который эксплуатировал этот тип в течение 1950-х годов. Последнее заметное появление ANG B-26 должно было произойти в начале 1970 года как переоборудованный штабной транспорт.

Douglas A-26 / B-26 прожила очень долгую и продуктивную эксплуатационную жизнь, учитывая ее происхождение от требований Второй мировой войны. Не только участвуя в этом конфликте, Захватчик видел длительное использование и неестественно долгую жизнь бомбардировщика в последовавших за этим войнах в Корее и Вьетнаме. В любом случае «Захватчик» сохранил многие качества, которыми восхищались ее экипажи - скорость, живучесть и наступательную огневую мощь. Система просуществовала десятилетия с момента ее создания и доказала свою стойкость в конфликтах, которые испытали большинство других машин в небе, оставив легендарного Захватчика с честью пройти.


Франклин Пирс & # x2019-е годы Ранние годы и карьера

Франклин Пирс родился 23 ноября 1804 года в Хиллсборо, штат Нью-Гэмпшир, и был сыном Бенджамина Пирса, героя американской революции, дважды избранного губернатором штата Нью-Гэмпшир. Младший Пирс окончил Боудин-колледж в 1824 году и начал изучать право. В 1827 году он был принят в коллегию адвокатов. В возрасте 24 лет он победил на выборах в законодательный орган штата Нью-Гэмпшир, а через два года стал его спикером. Член Демократической партии и стойкий сторонник Эндрю Джексона, Пирс начал работать в Конгрессе в 1833 году. В 1834 году он женился на Джейн Эпплтон, дочери бывшего президента Боудуана.

Вы знали? На момент избрания президентом в 1852 году 47-летний Франклин Пирс стал самым молодым человеком в истории, получившим этот пост. Будучи стойким сторонником президента Эндрю Джексона в 1830-х годах, он получил прозвище «Молодой Гикори» в отсылке к знаменитому прозвищу Джексона «Старый Гикори».

За два срока пребывания в Палате представителей (до 1837 г.) и один срок в Сенате (1837–1842 гг.) Молодой и красивый Пирс стал популярной фигурой в Вашингтоне, хотя и имел небольшое влияние по сравнению с другими видными демократами. Дружба со многими южанами, Пирс нетерпеливо относился к более радикальным аболиционистам из Новой Англии. Часто больная, Джейн была недовольна жизнью в Вашингтоне, и в 1842 году Пирс отказался от своего места в Сенате и вернулся в Конкорд, где стал лидером юридического сообщества.


Исторический снимок

AH-64 Apache был разработан, чтобы выживать в бою с трудом. Прототип Apache совершил свой первый полет в 1975 году как YAH-64, а в 1976 году Hughes получил контракт на полномасштабную разработку. В 1982 году армия утвердила программу, теперь известную как AH-64A Apache, для производства. Поставки начались с завода McDonnell Douglas в Месе, штат Аризона, в 1984 году, когда Hughes Helicopters стала частью McDonnell Douglas.

Прицел и датчик ночного видения пилота и другие передовые технологии повысили его эффективность при наземной поддержке. Для снижения затрат и упрощения логистики Apache использовал те же двигатели T700, что и армейский вертолет общего назначения Sikorsky UH-60 Black Hawk и его военно-морской кузен SH-60 Seahawk.

Высокоманевренный и хорошо вооруженный, проверенный в боях вертолет Apache является основой всепогодной наземной поддержки армии США. AH-64D Apache Longbow, который впервые взлетел в качестве прототипа 14 мая 1992 года, обеспечил качественный скачок в возможностях по сравнению с AH-64A. Радар управления огнем Apache Longbow & rsquos и усовершенствованный комплект авионики дали боевым пилотам возможность быстро обнаруживать, классифицировать, расставлять приоритеты и поражать неподвижные или движущиеся цели противника на дистанциях противостояния практически в любых погодных условиях. Существует также международная экспортная версия Apache.

С годами Apache был усовершенствован передовыми технологиями, чтобы сделать вертолет более живучим, легко развертываемым и более простым в обслуживании. AH-64 Apache - самый современный многоцелевой боевой вертолет для армии США и растущего числа международных сил обороны.

В 2003 году армия приняла первый передовой технологический самолет Boeing AH-64D Apache Longbow, получивший название Block II. Версия Block II включала в себя передовую авионику, цифровые усовершенствования и улучшения связи.

В 2011 году компания Boeing поставила армии первый многоцелевой ударный вертолет AH-64D Apache Block III. Block III обеспечил превосходные летные характеристики и расширенные возможности сетевой связи. AH-64D Apache Block III был переименован в AH-64E Apache & ldquoGuardian & rdquo в 2012 году.

В 2012 году Boeing также получил совершенно новые фюзеляжи для первых вертолетов AH-64E, включая множество небольших, но важных модификаций для учета изменений конфигурации AH-64E, таких как усовершенствования расширенных передних отсеков авионики и слотов для новой электроники. По состоянию на октябрь 2014 года выпущено более 100 самолетов AH-64E.


& # x2018Держите окна в спальне открытыми! & # x2019 и другие советы

Вид предупреждения о вреде для здоровья о гриппе от Противотуберкулезной лиги, вывешенного в салоне общественного транспорта, 1918-1920 годы.

Музейный центр Цинциннати / Getty Images

Примерно в то же время Хроники Сан-Франциско опубликовала свою социальную рекламу в маске, газеты по всей стране опубликовали карикатуру о человеке, публично занимающемся хакерством, который предупреждал: & # x201C Кушает и чихает, распространяют болезни: опасны, как снаряды с отравляющим газом & # x201D & # x2014 & # x201D & # x2014 снова связывает борьбу с гриппом с борьбой с Первой мировой войной. использовали карикатуру, чтобы проиллюстрировать освещение специального бюллетеня главного хирурга Руперта Блю о гриппе и о том, как американцы могут от него защитить себя.

& # x201C Ценность свежего воздуха через открытые окна невозможно переоценить, & # x201D Блю сказал. & # x201C Когда скопление людей неизбежно, как в уличных автомобилях, следует позаботиться о том, чтобы лицо было повернуто таким образом, чтобы не вдыхать непосредственно воздух, выдыхаемый другим человеком. Особенно важно остерегаться человека, который кашляет или чихает, не прикрывая рот и нос & # x201D.

Многие газеты напечатали рекламу с подобными советами, напечатанную крупным шрифтом. Одно объявление с большой фотографией женщины в маске с необычной формулировкой призывает: «Ни у кого не перехватить дыхание». Open! & # X201D Как и многие другие PSA, знак подчеркивал, что меры предосторожности против гриппа также могут предотвратить распространение других смертельных инфекционных заболеваний, таких как пневмония и туберкулез.

В сообщениях 1918 года также подчеркивалось, что особые меры по охране здоровья важны не только потому, что они защищают человека, который следит за ними. Они были важны еще и потому, что помогали защищать окружающих. Карикатурист Клиффорд Т. Берриман подчеркнул это на иллюстрации чихающего маленького мальчика и пожилого человека, который заменял & # x201CThe Public. & # X201D Глядя на маленького мальчика, мужчина сказал: & # x201C Используйте носовой платок и сделайте свое дело. чтобы защитить меня. & # x201D


УРОВНИ РИСКА

Чтобы помочь преодолеть шум и иногда противоречивые советы, сеть экспертов по исследованиям, политике и общественному здравоохранению, созванная Школой общественного здравоохранения Брауна и Центром этики Эдмонда Дж. Сафры Гарварда, запустила систему ключевых показателей для подавления COVID, которая обеспечивает четкую и доступную руководство для политиков и общественности о том, как более эффективно бороться с COVID-19 и подавлять его по всей стране.

«Лица, определяющие политику, нуждаются в ясной и последовательной видимости, которая позволяет дифференцировать политику в разных юрисдикциях», - объясняет Даниэль Аллен, директор Центра этики Эдмонда Дж. Сафры при Гарвардском университете. «Мы также коллективно должны сосредоточиться на том, что должно быть нашей главной целью: на пути к почти нулевой заболеваемости».

Структура вносит ясность в показатели, которые помогают сообществам определять серьезность вспышки, на которую они реагируют. Сопутствующая панель управления уровнем риска COVID показывает, находится ли округ или штат на зеленом, желтом, оранжевом или красном уровне риска в зависимости от количества новых ежедневных случаев. Затем в рамках этой концепции дается общее руководство по интенсивности усилий по контролю, необходимых с учетом этих уровней риска COVID. Он предлагает ключевые показатели эффективности для тестирования и отслеживания контактов на всех уровнях риска в качестве основы для усилий по подавлению.


Черная королева Великобритании: действительно ли Меган Маркл станет первой королевой смешанной расы?

Когда в понедельник британский принц Гарри и американская актриса Меган Маркл объявили о своей помолвке, Twitter разразился новостью о том, что новая принцесса в королевской семье будет двухрасовой.

«У нас есть Черная принцесса, да», - воскликнула Гирл Тайлер. «Передайте привет принцу Гарри и Меган Маркл. Их свадьба станет моим Суперкубком ».

Но Маркл, мать которой черная, а отец белый, возможно, не первая королевская семья смешанной расы.

Некоторые историки подозревают, что королева Шарлотта, жена короля Георга III, родившая королю 15 детей, имела африканское происхождение.

Историк Марио де Вальдес-и-Коком утверждает, что королева Шарлотта была прямым потомком черной ветви португальской королевской семьи: Альфонсо III и его наложница Уруана, черный мавр.

В 13 веке «Альфонсо III Португалии завоевал у мавров небольшой городок Фаро», - сказал Вальдес, исследователь документального фильма «Тайная дочь» 1996 г., созданного компанией FRONTLINE PBS. «Он потребовал дочь [губернатора] в любовницу. С ней у него было трое детей ».

По словам Вальдеса, один из их сыновей, Мартин Альфонсо, женился на знатной семье де Соуза, также имевшей чернокожие корни. Королева Шарлотта имела африканскую кровь от обеих семей.

Вальдес, выросший в Белизе, начал изучать африканское происхождение королевы Шарлотты в 1967 году, после того как переехал в Бостон.

«Я слышал эти истории от моей няни с Ямайки, Этеральды« ТиТи »Коул», - вспоминал Вальдес.

Он обнаружил, что королевский врач барон Кристиан Фридрих Стокмар описал королеву Шарлотту как «маленькую и кривую, с настоящим мулатом».

Сэр Вальтер Скотт написал, что она «плохо окрашена», и назвал свою семью «кучкой плохо окрашенных орангутанов».

Один премьер-министр однажды написал о королеве Шарлотте: «У нее слишком широкий нос и слишком толстые губы».

В нескольких британских колониях чернокожие часто чествовали королеву Шарлотту, убедившись по ее портретам и изображениям на монетах, что она имела африканское происхождение.

Вальдес был очарован официальными портретами королевы Шарлотты, на которых, по его словам, ее черты были явно «негроидными».

«Я начал систематический генеалогический поиск», - сказал Вальдес, и таким образом он проследил ее происхождение до смешанной ветви португальской королевской семьи.

Шарлотта, родившаяся 19 мая 1744 года, была младшей дочерью герцога Карла Людвига Фридриха Мекленбург-Стрелицкого и принцессы Елизаветы Альбертины Заксен-Гильдбургхаузенской. Она была 17-летней немецкой принцессой, когда поехала в Англию, чтобы выйти замуж за короля Георга III, который позже пошел войной на свои американские колонии и довольно сильно проиграл. Его мать, скорее всего, выбрала Шарлотту в качестве невесты.

«Вернувшись в Лондон, энтузиазм короля возрастал с каждым днем, - писала Дженис Хэдлоу в книге« Королевский эксперимент: частная жизнь короля Георга III ». «Он приобрел портрет Шарлотты и, как говорят, очень любил его, но не позволял никому из смертных смотреть на него».

Король Георг III приказал сшить платья и ждал свою новую невесту, когда она приедет в Лондон.

Он впервые встретился с Шарлоттой в день их свадьбы 8 сентября 1761 года.

«Представленная королю, Шарлотта« бросилась к его ногам, он поднял ее, обнял и повел через сад по ступеням во дворец », - писал Хэдлоу. «Некоторые более поздние воспоминания утверждали, что в момент их встречи король был шокирован появлением Шарлотты».

На портрете, написанном сэром Алланом Рамзи, волосы королевы Шарлотты уложены высокими вьющимися локонами. У нее длинная шея, а кожа выглядит как кофе с молоком.

Рамзи, сказал Вальдес, был аболиционистом, женатым на племяннице лорда Мэнсфилда, судьи, постановившего в 1772 году отменить рабство в Британской империи. А Рамзи был дядей по браку с Дидо Элизабет Линдси, черной внучатой ​​племянницей лорда Мэнсфилда. История жизни Дидоны недавно была рассказана в фильме «Белль».

В 1999 году лондонская газета «Санди таймс» опубликовала статью с заголовком: «ОБНАРУЖЕНО: ЧЕРНЫЕ ПРЕДКИ КОРОЛЕВЫ».

«Об этой связи ходили слухи, но так и не удалось доказать», - писала Times. «У королевской семьи есть скрытые полномочия, которые делают ее членов достойными лидерами мультикультурного общества Великобритании. У него есть королевские предки темнокожего и смешанного происхождения, которые никогда не были публично признаны. Американский специалист по генеалогии установил, что королева Шарлотта, жена Георга III, была прямым потомком незаконнорожденного сына африканской любовницы в португальском королевском доме ».


Вид на нос Douglas Boston III - История

Douglas A-26 Invader

(Варианты / другие названия: Douglas B-26 Invader -- Do not confuse with Martin B-26 Marauder. Also JD-1, UB-26, CB-26, DB-26, TB-26, FA-26, RB-26, EB-26, VB-26. Numerous civilian variants -- see История below.)


This A-26, named "Lady Liberty" ( N9682C), is operated by the Commemorative Air Force.
Image by Max Haynes - MaxAir2Air.com.

История: The A-26, the last aircraft designated as an "attack bomber," was designed to replace the Douglas A-20 Havoc/Boston. It incorporated many improvements over the earlier Douglas designs. The first three XA-26 prototypes first flew in July 1942, and each was configured differently: Number One as a daylight bomber with a glass nose, Number Two as a gun-laden night-fighter, and Number Three as a ground-attack platform, with a 75-millimeter cannon in the nose. This final variant, eventually called the A-26B, was chosen for production.

Upon its delivery to the 9th Air Force in Europe in November 1944 (and the Pacific Theater shortly thereafter), the A-26 became the fastest US bomber of WWII. В A-26C, with slightly-modified armament, was introduced in 1945. The A-26s combat career was cut short by the end of the war, and because no other use could be found for them, many A-26s were converted to JD-1 target tugs for the US Navy.

A strange aircraft-designation swap occurred in 1948, when the Martin B-26 Marauder was deactivated and the Douglas A-26 was re-designated the B-26. (It kept this designation until 1962.) B-26s went on to serve extensively in both the Korean and Vietnam wars. In Vietnam, they were commonly used in the Counter-Insurgency (COIN) role, with very heavy armament and extra power. This version, the B-26K, was based in Thailand and was, to confuse things further, called the A-26 for political reasons. B-26s were also used for training, VIP transport, cargo, night reconnaissance, missile guidance and tracking, and as drone-control platforms.

Post-war uses of the airplane included luxurious executive transport (Smith Tempo I Tempo II а также Biscayne 26 LAS Super-26 Berry Silver-Sixty Monarch-26 On-Mark Marketeer/Marksman), aerial surveying and, most notably, firefighting, a role in which it is still occasionally used today.

Псевдонимы: Неизвестный

Specifications (A-26B):
Engines: Two 2000hp Pratt & Whitney R-2800-79 radial piston engines
Weight: Empty 22,370 lbs., Maximum Takeoff 35,000 lbs.
Wing Span: 70ft. 0in.
Length: 50ft. 9in.
Height: 18ft. 6in.
Представление:
Maximum Speed at 15,000 ft: 355 mph
Ceiling: 22,100 ft
Range: 1,400 miles
Вооружение:
Six 12.7mm (0.5 in.) machine guns in nose
Two 12.7mm (0.5 in.) machine guns each in ventral and dorsal turrets
6000 lbs. бомб
Eight 127mm (5-inch) rockets


Historical Snapshot

The McDonnell two-place, twinjet, all-weather F-4 Phantom II, with top speeds more than twice that of sound, was one of the most versatile fighters ever built. It served in the first line of more Western air forces than any other jet. Just 31 months after its first flight, the F-4 was the U.S. Navy's fastest, highest flying and longest range fighter. It first flew May 27, 1958, and entered service in 1961.

The aircraft was named Phantom II on July 3, 1959, during a ceremony held at the McDonnell plant in St. Louis, Mo., to celebrate the company's 20th anniversary. It remained in production until the company's 40th anniversary. By then, the numeral "II" had been discontinued it had become the only Phantom.

The F-4 established 16 speed, altitude and time-to-climb records. In 1959, its prototype set the world altitude record at 98,556 feet (30,000 meters). In 1961, an F-4 set the world speed record at 1,604 mph (2581 kph) on a 15-mile circuit. By the end of production in 1985, McDonnell had built 5,068 Phantom IIs, and Mitsubishi, in Japan, had built 127.

Modifications incorporated improvements to weapons, avionics, radar and engines. The RF versions were equipped with cameras and surveillance gear for aerial reconnaissance. Armament ranged from cannons to missiles.

F-4s saw combat in both the Vietnam War and Operation Desert Storm and served with the air forces of 11 countries in addition to the United States. Both U.S. military flight demonstration teams, the Navy Blue Angels and the Air Force Thunderbirds, flew the Phantom II from 1969 to 1973.

The 5,000th Phantom was delivered on May 24, 1978, in ceremonies that also marked the 20th anniversary of the fighter's first flight, and McDonnell Douglas delivered the last St. Louis&ndashbuilt Phantom II in October 1979. By 1998, approximately 800 were still in service around the world.

In 2014, modified Phantoms designated QF-4 were being used as remotely controlled aerial targets over the Gulf of Mexico to test pilots, aircraft such as drones and weapons at Tyndall Air Force Base near Panama City, Fla. In September 2014, the first unmanned QF-16 Viper was successfully tested there as a proposed replacement for the aging QF-4s.


Douglas DC-3

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the propellers and engines of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the cockpit of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the fuselage of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the propeller and fuselage of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is a tire of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is a tire of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is the landing gear of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is the engine of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Featured in this image is the airstair of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is a passenger window from a Douglas DC-3 that flew for Eastern Air Lines.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is the nose of a Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is the nose of a Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is an exhaust valve.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Twin-engined monoplane in Eastern Airlines livery.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. Для получения дополнительной информации посетите страницу условий использования Смитсоновского института.

IIIF предоставляет исследователям обширные возможности просмотра метаданных и изображений для сравнения произведений из коллекций культурного наследия. Подробнее - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

Douglas DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

Douglas DC-3 Airstair

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the airstair of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines.

Douglas DC-3 Window

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a passenger window of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines

Douglas DC-3 Cockpit and Fuselage

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the cockpit and fuselage of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers.

Douglas DC-3 in America by Air

First flown in 1935, the Douglas DC-3 became the most successful airliner in the formative years of air transportation, and was the first to fly profitably without government subsidy. More than 13,000 DC-3s, both civil and military versions, U.S. and foreign built, were produced. Many are still flying.

An enlarged variant of the popular 14-seat DC-2, the 21-seat DC-3 was comfortable by the standards of its time and very safe, because of its strong, multiple-spar wing and all-metal construction. The airlines liked it because it was reliable, inexpensive to operate, and therefore profitable. Pilots liked its stability, ease of handling, and excellent single-engine performance.

The airplane on display above flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. It was subsequently presented to the Museum by Eastern’s president, Edward V. Rickenbacker.

Gift of Eastern Air Lines

Weight, gross: 11,430 kg (25,200 lb)

Weight, empty: 7,650 kg (16,865)

Top speed: 370 km/h (230 mph)

Engine: 2 Wright SGR 1820-71, 1,200 hp

Manufacturer: Douglas Aircraft Co., Santa Monica, Calif., 1936

The development of the Douglas DC-3 was brought about by the commercial airlines demand for an economical passenger-carrying airplane. Up to 1934, airline passenger craft were too slow and carried too few passengers to be really profitable. United Air Lines had ordered sixty of the new Boeing 247s, the first truly modern airliners and had effectively tied up production. The 247 carried ten passengers at 160 mph and made all other transports obsolete. The other carriers were thus forced to find another plane if they wished to be competitive in the passenger-carrying business.

In 1933 the Douglas Aircraft Company designed a new passenger plane, as ordered by Transcontinental and Western airlines, to compete with the Boeing 247. The first model, the DC-1, was soon succeeded by the DC-2 and the start of quantity production. American Airlines, at the time, was using the slow Curtiss Condor, which was fitted with sleeper berths. American needed a new airplane able to compete with the DC-2 and the Boeing 247, but one with sleeping accommodations.

In 1935 C. R. Smith, president of American Airlines, made a direct request of Douglas to build a larger, more comfortable plane which could lure the luxury trade." On December 17, 1935, the Douglas Sleeper Transport (DST) made its first flight

The original plane was designed as a luxury sleeper with seven upper and seven lower berths and a private forward cabin. The day plane version, known as the DC-3, had twenty-one seats instead of fourteen berths. The design included cantilever wings, all-metal construction, two cowled Wright SGR-1820 1,000 hp radial engines, retractable landing gear, and trailing edge flaps. The controls included an automatic pilot and two sets of instruments. The original design was so satisfactory that the basic specifications were never changed.

American Airlines initiated DST nonstop New York-to-Chicago service on June 25, 1936. and in September started service with the DC-3. A year later, with the DC-3 in service, Smith stated, "It was the first airplane in the world that could make money just by hauling passengers" This was the beginning of an immortal airplane known the world over. As the success of the DC-3, with its larger capacity for passengers, its speed, and its economical operation, was realized, airlines throughout the world began placing orders with Douglas.

In the United States the big three transcontinental lines were very competitive. With the advent of DST coast-to-coast service by American Airlines, Trans World Airlines obtained DSTs and DC-3s for such flights also. When United Airlines, with its Boeing 247s, saw that the Douglas plane was outclassing its own service, the company purchased ten DSTs and five DC-3s, and began flights on January 1, 1937. In July of that same year United introduced sleeper service between New York and California.

By 1938, 95 percent of all U.S. commercial airline traffic was on DC-3s. Two hundred sixty DC-3s, 80 percent of the number of airliners, were in service in 1942 on domestic carriers. As of December 31, 1969, thirty DC-3s were still being used by U.S airlines.

Foreign companies also began to order the economical Douglas-built plane. KLM was the first European airline to own and operate DC-3s, in 1936, followed by companies in Sweden, Switzerland, France, Belgium, and elsewhere. By 1938 DC-3s were flown by thirty foreign airlines, and by 1939, 90 percent of the world's airline traffic was being carried by these aircraft.

The impact of the DC-3 was felt the world over. In July 1936 President Franklin D. Roosevelt presented Donald W. Douglas, head of Douglas Aircraft, with the Collier Trophy. Recognizing the DC-3 as the outstanding twin-engined commercial plane,' the citation read, 'This airplane, by reason of its high speed, economy, and quiet passenger comfort, has been generally adopted by transport lines throughout the United States. Its merit has been further recognized by its adoption abroad, and its influence on foreign design is already apparent."

In 1939 the DC-3 was called on to aid the military fleets of the world. Many commercial carriers in Europe put their DC-3s to use as military transports. The United States ordered new versions of the DC-3 modified for troop transport and cargo carrying. These were designated as C-47s and C-53s. As military versions were built, they were put into operation in European and Pacific theaters during World War II. C-47s initiated the Berlin Airlift in 1948. In military service since 1941, the C-47 proved most useful in many endeavors.

Many names and numbers were assigned to the DC-3. England labeled it the "Dakota" or "Dak." American pilots, during World War II, called it the 'Skytrain," "Skytrooper," "Doug," or "Gooney Bird." The U.S. military's official titles were C-47, C-53, C-117, and R4D. The airlines called it "The Three." Of all the names the affectionate title "Gooney Bird" lingers on.

The normal gross weight for the aircraft was 25,200 pounds, with twenty-one passengers. Many times these weights were exceeded as conditions required. The normal range was 1,500 miles, but this could be extended by adding fuel tanks. The cruising speed varied from 155 mph to 190 mph depending on the load carried and the power used. The DC-3's safety record was better than that of most airplanes, primarily because of its great structural strength and efficient single-engine performance.

Since 1935, 803 commercial transports and 10,123 military versions have been built. In addition, about 3,000 have been constructed under license in Russia (Li-2) and almost 500 in Japan. In service since 1936, the DC-3 is still in use today throughout the world.


Смотреть видео: Kings Ch Douglas Boston, Elit rak 262 2012


Комментарии:

  1. Wattikinson

    Какие хорошие разговоры :)

  2. Ayyub

    Спасибо за помощь в этом вопросе. Все просто замечательно.

  3. Duff

    Это просто отличная идея.

  4. Moran

    Извините, но на мой взгляд, вы не правы. Я могу это доказать.

  5. Thyestes

    Не верьте. Нет бомбы. Так что на 3.

  6. Montaine

    Кто это знает.



Напишите сообщение